ソリッドモデル・フォーラム

マルクー ブロンベルグ スペシャルは 1933 年にキース ライダーが R-3 として製造したときに誕生しました。サンタモニカのエディス・クラーク夫人とWH・マルクーは、元々はマクロバートソン・レース用に設計された飛行機に資金を提供した。サンタモニカの放棄された棺工場に建設されました。ジム・グレンジャーは、高性能の経験がほとんどなかったパイロットで、1934年の初飛行にこの飛行機を乗せましたが、彼はスピードを出しすぎて着陸し、ブレーキをかけすぎたため、飛行機はノーズオーバーし、垂直尾翼を損傷し、コックピットを押しつぶし、乗組員が死亡しました。パイロット。修理が完了すると、ヴァンス・ブリーズはサンフランシスコからロサンゼルスまでの記録的な飛行を行いましたが、その後飛行機はしばらく保管されました。

アール・オルトマンは 1935 年に飛行機の操縦に雇われました。1935 年 7 月 3 日、オルトマンはカナダのバンクーバーを離陸し、5 時間 27 分 48 秒でメキシコのアグア カリエンテまで飛行しました。 2年ぶりの記録を樹立した。 1935 ベンディックスにはより大型のエンジンが設置され、レース直前に設置が完了しました。レース前日のテストホップで、カウルが前方に引っ張られてプロペラに食い込んでしまった。急いで修理が行われ、飛行機は定刻にクリーブランドに向けて出発した。カンザスシティまで到達し、燃料タンクが割れ、カウルが噛み砕かれ、プロペラが損傷した状態で着陸した。さらに修理を行った後、クリーブランドに運ばれ、そこでコンテスト委員会はトンプソン号は飛行に適さないとの裁定を下した。飛行機は修理されてカリフォルニアに戻り、そこでライダークラーク飛行機会社に対する労働の先取特権により拘束された。

1936年初頭にそのタイトルはハル・マルクーに譲渡された。ハルはダグラス・エアクラフトに雇用され、当時ダグラス社のエンジニアだったジャック・ブロンバーグの助けを求めた。マルクー・ブロンベルグのチームは船の再建を進め、プロセスに大きな変更を加え、船の名前をマルクー・ブロンベルグ・スペシャルと改名しました。この飛行機は、平均レース速度時速 248 マイルで 1936 年のトンプソンで 2 位になりました。

この飛行機は 1937 年のレースに向けてもう一度作り直されました。 1937 年のベンディックスで、オルトマンは悪天候に遭遇しました。避けようとして高度を上げすぎた結果、酸素不足でふらふらになり、コースから大きく外れてしまった。最終的にはミシガン湖を越えましたが、それでもレーサーは9時間48分で2位に間に合いました。また、37トンプソンでは、使用時の高ブーストに耐えられない点火プラグの問題に遭遇したにもかかわらず、平均レース速度256マイル/時で2位を獲得しました。カリフォルニアに戻る途中、彼は燃料漏れに遭遇した。漏れの原因は、タンク上部から下方に延びるスタンドパイプのベントで、メインタンクの前方下部から突き出ていました。穴の位置は、タンク上部の 40 ガロンの燃料が流出するような場所でした。この水漏れは費用がかかったために修理されませんでした。

同年後半、この飛行機はクラーク・ゲーブル主演の MGM 映画「テストパイロット」のために飛行しました。 1938 年の初めにゴールデン ゲート クラシックに出場し、時速 266 マイルのクローズドコース記録を樹立して優勝しました。 1938年6月にオークランドからサンディエゴまで1時間48分の記録を樹立した。 1938 年のトンプソンでは、オイル クーラーが原因不明の配線で閉じられており、オイル温度が非常に高くなっていました。オイル漏れが発生し、最後の数周は圧力がかからない状態で飛行し、ゴールラインを通過したところでエンジンがフリーズした。それにも関わらず、平均時速268マイルで2位となった。帰国のために、新しくてより強力なエンジンが取り付けられました。燃料を補給するためにカンザスシティに着陸した際、ブレーキに氷が付着しフラップがなくなった状態で、飛行機は滑走路から外れて機首を上げた。この船はカンザスシティで新しいプロペラとより大きな尾翼表面を備えて再建されました。 1939 年のトンプソンの直前までカンザスシティに留まりました。 1939 年のトンプソンではエンジンが 3 回停止しました。それにも関わらず、平均時速254マイルで3位で賞金を獲得することができた。この飛行機は 1939 年のトンプソン号の後に退役しました。


オリジナル (1933 年) 構成

翼長 25 フィート
翼型 NACA 23015
長さ 21 フィート 8 インチ

動力装置: P&W Wasp Jr (500 hp)
燃料容量: 170 ガロン
最高速度 270 マイル/h

初飛行: 1934 年
総建造数: 1
登録: NX14215/NR14215

桁材- ラミネートブラックウォールナット。

1935 年 Bendix 構成

パワープラント P&W S1D1 ダイレクト ドライブ ワスプ (550 馬力)


1936 年再構築 (マルクー ブロンベルグ)

翼幅 22 フィート 3 インチ
翼型: 改良 23012 (より厚いセクション、鈍い前縁。)

長さ 22 フィート 3 インチ
胴体直径 40 インチ
カウル直径46 インチの

登録: NX14215

変更点:
- 新しいカウリング
- 新しい燃料タンク
- 1/8 インチに厚くされた翼の外皮
- 23012 から翼の翼形部が鈍い前縁を持つより厚いセクションに変更されました。
- 胴体外皮が局所的に硬化した。
- 過度の熱と換気不足のため、応急処置としてオープンコックピットに変更されました。

速度 (テストホップ): 時速 312 マイル、SL、2425 rpm、48 インチ MAP。
速度 (1936 年のトンプソン資格): 時速 258.9 マイル
速度 (1936 年のトンプソン): 時速 258.9 マイル、1 周時速 278 マイルでの

1937 年のレース用の修正

- 前部胴体に重い縦方向のメンバーを追加しました。
- コックピットの後端から前方に至るすべての胴体外板を交換しました。
- 大型タンクを備えた新しい燃料システム。
- 着陸装置の変更
- パワープラントを R-1340-S1A5-G Twin Wasp Jr (825 馬力) に変更
- 3 ブレード プロペラを取り付けました。
- 密閉型コックピット

オルトマンは次のように述べています:
- 翼面荷重の大幅な増加。
- 80% 未満のパワーで暴れる傾向。
- 若干の方向の不安定性
- 縦方向の安定性が非常に悪い
- 低速時のエレベーター制御が柔らかすぎる。

Vtop: 340 mph at SL
1937 トンプソンで時速 340 マイル 予選速度:時速 263 マイル

1938 年のレース用の修正

- 直径 46 インチのカウルに適合するように胴体の直径を大きくしました。
- 追加のオイルクーラーを追加
- 胴体の最後部に 2 ガロンのオイル タンクを設置しました。タンクはバルブによって制御されており、着陸と地上走行のために重心を後方に移動させるために充填することを目的としていました。

1938 年のトンプソン資格: 時速 270 マイル。
1938 年トンプソン 平均速度: 時速 268 マイル。

1938 年のレース後の改造

- 大型のツイン ワスプ ジュニア X8B4 が取り付けられました。
- ノーズの上にテールを追加した後、より大きな表面で再構築されました。
- ブレード面積を増やした支柱を搭載しました。

1939 年のトンプソン予選: 時速 244 マイル
その後のトンプソン予選の走行: 時速 307 マイル
トンプソン 1939 年: 平均速度 254 マイル。