Keith Riderのエアレーサー ― R-1からR-6まで―

[K_mars]

1930年代のアメリカのエアレースを調べていると、Gee Bee、Wedell-Williams、Howard、Lairdなどと並んで、しばしば Keith Rider（キース・ライダー） の名前に出会います。
Keith Riderが設計したレーサーは、巨大なエンジンを搭載したThompson Trophy用の大型レーサーだけではなく、比較的小型の機体も多く、しかも機体ごとに改良が積み重ねられていました。

Marcoux-Bromberg Special N14215、1938年頃。
Oakland Metropolitan International Airportで撮影されたMarcoux-Bromberg Special。Keith Rider R-3を起源とし、改造を重ねて発展した機体である。
画像出典：Dave Welch Collection. Original from David M. Ormond. Used with permission.

Riderのレーサーは一般に R-1、R-2、R-3、R-4、R-5、R-6 と呼ばれています。AAHS（American Aviation Historical Society）の3-View Libraryにも、R-1からR-6まで多数の図面が登録されており、その多くに Robert Hirsch の名前を見ることができます。

R-1、R-2 ― 1930年代初頭のRiderレーサー
Riderの初期レーサーであるR-1とR-2は、1931年ごろからアメリカのエアレースに姿を現しました。
R-2は "San Francisco 2" と呼ばれ、登録記号R52Y、レース番号132を付けていました。Robert Clampettが所有・操縦し、Menascoの直列エンジンを搭載した小型レーサーでした。
1931年のNational Air Racesでは、400立方インチ級のレースで156.456 mphを記録して優勝したとされています。その後機体は改造され、1933年には "Bumble Bee" と呼ばれる姿になりました。さらに改造を重ね、1938年にはBushey-McGrew B7M1として再登場しています。
このようにRiderのレーサーを調べる際には、一つの機体が同じ姿のままレースを続けたわけではないという点に注意が必要です。
これは模型製作用図面を選ぶ場合にも非常に重要になります。

R-3 ― Marcoux-Bromberg Specialへ発展した機体
Riderの機体の中でも、とりわけ興味深いのが R-3 です。
R-3は1933～34年ごろに製作され、当初は長距離レースを意識した機体でした。1934年の初飛行時には事故に遭いますが、その後修復され、さらに改良されながらレースに使用されました。1935年にはEarl Ortmanが操縦し、Gilmore Oilのスポンサーを受けて Gilmore Record Breaker として飛行しています。
この機体は1936年にHal MarcouxとJack Brombergの手に渡り、大幅な改造を受けました。
それが後の
Marcoux-Bromberg Special
です。
したがって、
Keith Rider R-3
↓
Gilmore Record Breaker
↓
Marcoux-Bromberg Special
という変遷をたどった、一つの機体と考える必要があります。
1936年のThompson TrophyではEarl Ortmanが平均約248 mphで2位に入り、その後も1937、1938、1939年と第一線のレースに参加しました。
この機体については、年代によってカウリング、エンジン、主翼、キャノピー、塗装などが異なるため、「R-3の図面」とだけ書かれていても、どの時期を示しているかを確認しなければなりません。

Arthur I. HallのMarcoux-Bromberg Special図面
Marcoux-Bromberg Specialについては、Arthur I. Hallによる非常に詳細なMasterplanが残されています。
一見するとRC模型用の図面ですが、内容は通常のRC設計図とはかなり異なります。

図面には実機の三面図だけでなく、

• 胴体断面
• 翼型
• エルロン、フラップ
• コックピット
• 計器盤
• 主脚
• 脚引込機構
• エンジン
• エンジンマウント
• カウリング
• 排気系
• プロペラ
• 燃料タンク
• カラー・スキーム

などが非常に細かく描かれています。
さらにタイトル欄には、原機の lofting data、actual measurements、full-size overlays、photographs を基に作図したことが記されています。
そしてAcknowledgmentsには、
R. Hirsch
の名前もあります。
つまり、この図面の作図者はArthur I. Hallですが、Robert Hirschを含む複数の航空史研究者・資料提供者から、実測資料、写真、過去の研究成果などの提供を受けて作られた図面だと考えられます。
模型用図面でありながら、実機考証資料としてもかなり価値の高い図面です。

R-4 "Firecracker"
1936年には、Riderは新しい小型レーサー R-4 を登場させました。
R-4は、それまでのRiderレーサーとは構造的にもやや異なり、鋼管胴体を基本とし、木製主翼と引込脚を備えていました。
後に Schoenfeldt Firecracker として知られるようになった機体で、レース番号70を付けています。
1930年代の小型レーサーらしい、非常にコンパクトで均整の取れた機体です。
AAHSの3-View Libraryにも、
Keith Rider R-4 "Firecracker" — Robert Hirsch
として図面が登録されています。



R-5 "Elmendorf Special / Jackrabbit"
R-4とほぼ同時期に製作されたのが R-5 です。
R-4とR-5は非常によく似ていますが、R-5の方が主翼が約2 ft長くなっています。
EAA Aviation Museumによれば、R-5の主翼は一体構造の木製二桁翼で、合板張りの上に布を張った構造でした。胴体は鋼管トラスを基本としています。
1936年にはDave Elmendorfが所有し、
Elmendorf Special
としてNational Air Racesに参加しました。
後には
Jackrabbit
という名称でも知られるようになります。
このR-5が興味深いのは、実機が現存していることです。
現在はEAA Aviation Museumのコレクションに保存されており、1930年代の小型レーサーの構造や形態を知る上で非常に貴重な資料になっています。

R-6 "8-Ball"
Keith Rider最後のレーサーとなったのが、1938年の R-6 です。
この機体は一般に
"8-Ball"
として知られています。
淡いブルーの機体に大きな「8ボール」のマークを付けた非常に印象的なレーサーでした。
実際に1938年のNational Air Racesで与えられたレース番号は「18」だったため、胴体には8ボールのマークと「18」の双方が描かれていました。
Joe Jacobsonの操縦で1938年のGreve Trophyでは3位、Thompson Trophyでは6位に入っています。
1939年には塗装やプロペラなどが変更され、8ボールのマークも消されました。
R-6も幸い実機が残っており、現在 Planes of Fame Air Museum に1938年仕様で保存されています。
したがって、R-5とR-6については、写真だけでなく現存実機を基準にした形状確認も可能です。
Robert Hirschの図面
AAHSの3-View Libraryを調べてみると、Keith Riderについて非常に多くの図面が登録されています。
そこには、

• B-1
• R-1
• R-2
• A-1 / R-3
• R-3 Wasp Junior
• R-3 Marcoux-Bromberg
• R-4 Firecracker
• R-5
• R-5 Jackrabbit
• R-6
• R-6 Rigid Wing

などがあり、その多くに Robert Hirsch の名前があります。
また、R-3については AAHS Journal Summer 1962 の図面も登録されています。
このことから、AAHSに収蔵されているKeith Rider関係の図面資料は、Robert Hirschが長年にわたって行ったエアレーサー研究とかなり深い関係にあるようです。
一方、Arthur I. HallのMarcoux-Bromberg Special Masterplanのように、Hirschの研究資料を利用しながら別の作図者が新たにまとめた図面も存在します。
したがって、
「Robert Hirschの図面」
と
「Robert Hirschの資料を利用して作られた図面」
とは区別して考えた方がよさそうです。

ソリッドモデル用図面として見るKeith Riderのレーサー
Keith Riderのレーサーは、ソリッドモデルの題材としても大変魅力的です。
特に、
R-1 → R-2 → R-3 → R-4 / R-5 → R-6
と並べてみると、1930年代の約10年間にアメリカのレーサーがどのように変化していったかを見ることができます。
しかし製作時には注意も必要です。
Riderの機体には、同一機でもレースごとにかなり改造されたものがあります。
特にR-3は、

• Rider R-3
• Gilmore Record Breaker
• Marcoux-Bromberg Special

へと大幅に姿を変えています。
そのためソリッドモデル用の精密図面を作る場合には、
機体名だけでなく「何年の仕様か」を決めること
が非常に重要です。
写真、Robert Hirschの図面、AAHSの記事、Arthur HallのMasterplan、レース記録などを照合し、特定の年の機体を再現する必要があります。
これは少々手間のかかる作業ですが、逆に言えば、Keith Riderのレーサーを研究する面白さは、そこにあるのかもしれません。

詳細は、次から述べていきます。
主な参考資料

• AAHS 3-View Library — Keith Rider aircraft drawings
• Schmid & Weaver, The Golden Age of Air Racing: Pre-1940
• Don Berlinerほか、1930年代National Air Races関係資料
• Arthur I. Hall, Miniature Aircraft Masterplan — Marcoux-Bromberg Special, 1939 Version
• EAA Aviation Museum — Rider/Elmendorf R-5 "Jackrabbit"
• Planes of Fame Air Museum — Rider R-6 "8 Ball"

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1930年代のアメリカのエアレースを調べていくと、Keith Riderの名はR-1、R-2、R-3、R-4、R-5、R-6と続く一連のレーサーとともに現れます。
その出発点となった機体が、1930年に登場した Keith Rider B-1 です。
B-1は、後のRiderレーサーほど知られた機体ではありません。しかし、細身の胴体、小型の低翼、Menascoエンジンの採用など、後のR-1以降につながる特徴がすでに現れており、Keith Riderの設計思想を考えるうえで重要な一機です。

図1　Keith Rider B-1（NR10216／Race No.123）。
 1930年のNational Air Racesに投入されたKeith Rider B-1。胴体側面には大きなRace No.123が描かれている。写真からは、細長い胴体、低いコックピット位置、主翼付根、固定式主脚など、後年の考証図だけでは分かりにくい実機の雰囲気を確認できる。
 画像出典：S. H. Schmid and Truman C. Weaver, The Golden Age of Air Racing: Pre-1940, EAA Aviation Foundation.
 

1930年に登場したB-1
B-1の登録記号は NR10216、レース番号は 123 でした。
機体は非常に小型で、Robert E. Hirschの後年の考証図によれば、翼幅は約20 ft、全長は約18 ft 6 in程度です。胴体は細く、機首から尾部まで滑らかにつながる外形を持っています。
この機体にはMenascoエンジンが搭載されていました。Hirschの図面ではエンジン型式を特定せず、タイトル欄には単に "MENASCO" と記されています。
Menascoの倒立直列エンジンは、星型エンジンに比べて機首を細くまとめやすく、前面投影面積を小さくできる利点がありました。B-1の長く細い機首は、後のRiderレーサーにもつながる特徴です。
固定脚で飛んだB-1
B-1は引込脚を想定した設計だったとする資料もありますが、1930年のNational Air Racesでは固定脚の状態で出場しました。
図1の写真でも、主脚が機体外部に露出していることが確認できます。
後にRiderは空気抵抗低減をさらに進めていきますが、B-1はその過程の最初期に位置する機体と考えることができます。

図2　Keith Rider B-1（NR10216／Race No.123）の考証図。
 Robert E. Hirschが1967年に作図したB-1の三面図。側面・平面・正面図のほか、主要寸法、主脚配置、胴体断面位置、塗装およびマーキングに関する情報が示されている。
 図面出典：Robert E. Hirsch, "Keith Rider B-1 Menasco," 1967.
 

Robert E. Hirschの図面を読む
この図面は1967年にRobert E. Hirschによってまとめられたものです。
図面にはB-1の側面図、平面図、正面図だけでなく、各部寸法、胴体断面位置、脚配置、プロペラ、マーキングなどが記されています。
特に興味深いのは、側面図が二種類描かれていることです。
一方は明るい機体色に濃色の 123、もう一方は濃色の機体に白い 123 が描かれています。
図面左下のCOLOR欄には、
CREME – MIDNIGHT BLUE LETTERS
および
DARK COLOR – PRIME COAT & WHITE NUMBERS
と記されています。
このためB-1には、製作・試験・レースの過程で異なる外観状態が存在した可能性があります。
図1の写真では胴体側面の123が白く見えるため、Hirschが描いた濃色状態との比較も興味深いところです。
小型で簡潔な機体構成
Hirsch図面によると、主翼幅は 20 ft 1 in 程度、全長は 18 ft 6 in 程度と読み取れます。
図面上の「20.1」「18.6」は小数ではなく、
20 ft 1 in
18 ft 6 in
というフィート・インチ表記です。
B-1は非常に小型で、主翼面積も小さく、胴体断面も細くまとめられています。
正面図から見ると、Menascoエンジンを収めた機首の幅が小さいことがよく分かります。
側面図では主脚が比較的前方に配置され、尾輪ではなく尾橇を備えていることも確認できます。

1930年National Air Races
B-1は1930年のNational Air Racesに参加しました。
操縦したのはJohn A. Macreadyです。
Macreadyは、1923年にOakley KellyとともにFokker T-2でアメリカ大陸初の無着陸横断飛行を成功させた著名な飛行家であり、当時すでに高い評価を受けていたパイロットでした。
しかし、B-1はレースを完走することができませんでした。
図1の元写真にも、
"The B-1 never completed a race."
と記されています。
1930年8月30日、Chicagoで行われたNational Air RacesでB-1は事故を起こし、機体は大きく損傷しました。
事故原因については資料によって記述が異なり、後年の資料ではエルロンの脱落とされる一方、当時の新聞報道では翼支柱の破損とされています。
このため、現時点では事故原因を一つに断定するより、
「飛行中に翼・操縦系統に重大な構造破損が発生した」
と考える方が慎重でしょう。
Macreadyは負傷しましたが生還しています。

B-1からR-1へ
B-1そのものの競技歴は短いものでした。
しかし、Keith Riderのレーサー開発はここで終わりません。
翌1931年には R-1 "San Francisco I" が登場します。
B-1とR-1をRobert Hirschの図面で比較すると、両機には明らかな連続性があります。
細長い胴体、小型の低翼、Menascoエンジン、空気抵抗を減らすことを強く意識した外形など、B-1で試みられた考え方がR-1でさらに洗練されています。
その一方でR-1では構造や翼型、機首周辺などが改良され、より完成度の高いレーサーへと発展していきます。
したがってB-1は、レース成績だけを見れば成功した機体とは言えません。
しかしKeith Riderの一連のレーサーを設計史として見るなら、B-1は極めて重要な存在です。
B-1は、1930年代を通して続くKeith Riderレーサーの原点でした。
Robert E. Hirschについて
今回使用したB-1の図面を描いたRobert S. Hirschは、アメリカのエアレース史を長年研究した航空史研究者です。
AAHS（American Aviation Historical Society）の3-View Libraryには、Keith Rider B-1、R-1、R-2、R-3、R-4、R-5、R-6をはじめ、多数のレーサー図面がRobert Hirsch作として収録されています。
またAAHS Journalでは1987年から1989年にかけて、Wedell-Williams Air Service Corp. and Air Racing を "Bob Hirsch" 名義で長期連載しています。
2001年にはBarbara H. Schultzとともに The Wedell-Williams Air Service を出版し、さらにRoss N. Hirschとともに Aircraft of Air Racing's Golden Age を刊行しました。この大著は約50年に及ぶ研究成果と紹介され、1928～1939年のレーサーについて150点以上の縮尺図と1000点以上の写真を収録しています。
Hirschの仕事は単なる模型用三面図の作成ではなく、写真、実機寸法、当時資料、レース記録などを照合してレーサーの形態を記録することにあったと考えられます。
今回のKeith Riderシリーズでも、Hirschの図面は各機の変遷を読み解く重要な資料となります。
参考資料

• Robert E. Hirsch, Keith Rider B-1 Menasco, 1967.
• S. H. Schmid and Truman C. Weaver, The Golden Age of Air Racing: Pre-1940, EAA Aviation Foundation.
• Robert S. Hirsch and Barbara H. Schultz, The Wedell-Williams Air Service, 2001.
• Robert S. Hirsch and Ross N. Hirsch, Aircraft of Air Racing's Golden Age.
• American Aviation Historical Society, 3-View Library.

次回
第2話　Keith Rider R-1 "San Francisco I" ― B-1から何が変わったのか

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B-1から何が変わったのか
1930年、Keith Riderは最初のレーサー B-1 をNational Air Racesに送り出しました。
B-1は細長い胴体と小型の主翼、Menascoエンジンを組み合わせた意欲的なレーサーでしたが、事故によって短い生涯を終えました。
しかし、Keith Riderのレーサー開発はそこで終わりません。
翌1931年、Riderは新たに2機のレーサーを製作します。
そのうち大型の機体が、
Keith Rider R-1 "San Francisco I"
です。
登録記号は R51Y、レース番号は 131。
そして、もう一機の小型機がR-2 "San Francisco II"でした。
AAHSの3-View Libraryにも、Keith Rider R-1はRobert Hirsch作図、Menasco B6S搭載機として登録されています。

B-1からR-1へ
B-1とR-1を並べてみると、両機には明らかな連続性があります。
細長い胴体、小型の低翼、Menasco直列エンジンを搭載した細い機首など、B-1ですでに現れていたKeith Riderの設計思想はR-1にも引き継がれています。
しかし、構造面では大きな変化がありました。
B-1が木製構造であったのに対し、R-1とR-2ではアルミニウム製モノコック胴体が採用されたとされています。後年の解説でも、この2機はB-1をさらに整理したような外形を持ちながら、木製から全金属構造へ発展した機体として説明されています。
したがってR-1は、B-1とはまったく別の発想で作られた機体というより、
B-1で試みた高速小型レーサーの考え方を、構造と空力の両面から洗練した機体
と見るのがよいでしょう。

図3　Keith Rider R-1 "San Francisco I"（R51Y／Race No.131）。
 R-1の左側面を写した写真。胴体側面のRace No.131、その後方のシェブロン状マーキング、機首の "San Francisco I" の文字、垂直尾翼の登録記号R51Yが確認できる。これらの特徴はRobert S. Hirschの考証図に示された1932年型とよく一致する。
 画像出典：William F. Yeager Aviation Collection, Special Collections and Archives, Wright State University Libraries, Item ms223_039_027_009.
 

写真から読み取れるR-1
図3の写真では、R-1の実機形状が非常によく分かります。
まず目を引くのは、胴体中央の大きな 131 です。
そのすぐ後ろには、小さなシェブロン状のマーキングがあります。
機首側面には筆記体で、
San Francisco I
と書かれています。
さらに垂直尾翼には、
R51Y
の登録記号が確認できます。
この写真だけでも、R-1が単なる無名の試作機ではなく、明確な名称とレース番号を与えられて競技用に仕立てられた機体であったことが分かります。
また、胴体は非常に細長く、コックピットは胴体後半に低く配置されています。
Menasco倒立直列エンジンを用いた細い機首から、尾部まで滑らかにつながる外形は、B-1の設計思想をさらに洗練したものと見ることができます。
固定式主脚は胴体から外側へ張り出し、脚まわりには流線型のフェアリングが見られます。

この写真は何年型か
Wright State Universityのデジタル記録では、この写真そのものに撮影年は明示されていません。
しかし、Hirschの図面と比較すると興味深いことが分かります。
1931年型の側面図では、Race No.131の後方にシェブロン状のマーキングがありません。
一方、1932年型には、図3の写真と同じ位置にシェブロンが描かれています。
また、William F. Yeager Aviation Collectionの目録には、R-1 "San Francisco I" とRay Mooreを写した 1932 National Air Races の別写真も記録されています。
したがって図3の機体は、
1932年型のR-1と非常によく一致する
と考えることができます。
ただし、写真そのものの撮影年が明記されていない以上、本稿では「1932年撮影」と断定せず、
1932年型と考えられる姿
として扱います。

図4　Keith Rider R-1（R51Y／Race No.131）の年代別考証図。
 Robert S. Hirschが1967年に作図したR-1の考証図。1931年、Late 1931、1932年、1933–34年の側面形状が描き分けられている。図3の写真に見られるRace No.131後方のシェブロン状マーキングは、図面の1932年型と対応する。
 図面出典：Robert S. Hirsch, "Keith Rider R-1 Menasco B6S," 1967. 筆者所蔵。
 

Hirsch図面に見るR-1の変化
図4はRobert S. Hirschが1967年にまとめたR-1の考証図です。
この図面の最大の特徴は、R-1を一つの完成状態だけで描いていないことです。
側面図には、

• 1931
• Late 1931
• 1932
• 1933–34

の4つの状態が描き分けられています。
これは、R-1が完成後も繰り返し改修されながら競技に使われたことを示しています。
したがって、R-1を模型化する場合には単に、
Keith Rider R-1
とするだけでは不十分です。
少なくとも、
どの年のR-1を作るのか
を決める必要があります。
この点は、後のR-3がGilmore Record Breakerを経てMarcoux-Bromberg Specialへ発展していく過程にも共通しています。
Keith Riderは新しい機体を次々に製作しただけでなく、
一機のレーサーを継続的に改修しながら性能を高めていった
と見ることができます。

1931年型
Hirsch図面の最上段左には、最初期の1931年型が描かれています。
この状態では、胴体側面に大きな131があり、機首に "San Francisco I" の文字があります。
しかし、後の1932年型に見られるシェブロン状マーキングはありません。
主脚の形状も後年型とは異なり、全体として比較的簡潔な姿です。
この1931年型こそ、B-1から直接発展したR-1の最初の姿と考えることができます。

Late 1931
右上には LATE 1931 と記された状態があります。
ここでは機首側面の開口部や主脚まわりなど、1931年初期型からすでに変更が見られます。
R-1は完成してすぐに固定された設計となったのではなく、実際の競技や試験を通じて細部が変えられていったことが分かります。

1932年型
左中段の1932年型では、Race No.131の後方にシェブロン状のマーキングが追加されています。
図3の実機写真と比較すると、この点が非常によく一致しています。
また脚配置、機首まわり、胴体側面の開口部などにも変化が見られます。
写真と図面を並べることによって、Hirschが単に「R-1の代表的な姿」を描いたのではなく、
年代ごとの実機写真や資料を区別して考証していた
ことがうかがえます。

1933–34年型
右中段には 1933–34 の状態が描かれています。
機首部分はさらに整理され、初期型とはかなり異なる外観になっています。
この変化を見ると、R-1を一枚の三面図だけで理解することの危険性がよく分かります。
同じ登録記号R51Y、同じRace No.131でも、年によって機体形状が異なるからです。
これはソリッドモデル製作において特に重要な問題です。
写真と図面の年代を混在させると、実在しなかった組み合わせの模型を作ってしまう可能性があります。

R-1の大きさ
Hirsch図面では、R-1の翼幅は 21 ft 2 in と記されています。
側面図には全長方向の寸法として 19 ft 3 in が示されています。
第1話で扱ったB-1は、Hirsch図面上では翼幅約20 ft 1 in、全長約18 ft 6 inでした。
したがってR-1は、B-1よりもわずかに大型化しています。
しかし、その変化は単なる寸法拡大ではありません。
胴体形状、構造、主翼、機首など、レーサーとしての完成度そのものが高められています。

Menasco B6S
Hirsch図面のタイトル欄には、
MENASCO B6S
と明記されています。
AAHSの3-View LibraryでもR-1について Menasco B6S と記録されています。
一方、別の資料では544 cu. in.級、約260 hpのMenasco Buccaneer B6Sを搭載したとされています。
B-1のHirsch図面では単に "Menasco" としか記されていませんでした。
それに対してR-1ではエンジン型式が具体的に記載されている点も興味深いところです。
6気筒倒立直列エンジンを搭載したことで、R-1はB-1より高い出力を得ながら、細い機首形状を維持することができました。

N-6翼型
Hirsch図面のタイトル欄にはもう一つ重要な記載があります。
N-6 AIRFOIL
です。
つまりR-1では、Hirschは主翼にN-6翼型が用いられたとしています。
B-1のHirsch図面には翼型名称の記載がありません。
したがって、B-1とR-1は外形的にはよく似ていますが、R-1は単なるB-1の寸法変更版ではなく、主翼設計を含めて発展した機体だったことがうかがえます。

1931年National Air Races
R-1は1931年のNational Air Racesに出場しました。
操縦したのは Ray Moore です。
後年の資料では、1931年のNational Air RacesでR-1が800 cu. in.級で優勝し、1,000 cu. in.級で2位に入ったとされています。
これは前年のB-1とは対照的です。
B-1はレースを完走することができませんでしたが、R-1ではKeith Riderの設計が実際の競技成績として結果を残し始めました。
したがって1931年は、
Keith Riderのレーサー設計が実戦的な成功へ転じた年
と見ることができます。

1932年National Air Races
R-1は翌1932年にも競技に参加しました。
The Golden Age of Air Racing の写真索引には、1932年のKeith Rider R-1 "San Francisco I"、Race No.131、R51Yの写真が複数収録されていることが確認できます。
William F. Yeager Aviation Collectionにも、
Ray Moore, Winner of Frank Phillips (Woolaroc) Trophy, Frank Phillips, & Keith Rider R-1 "San Francisco I," 1932 National Air Races
という写真記録があります。
つまり、R-1は1931年だけの一時的なレーサーではなく、少なくとも翌年も第一線で使用されていました。

その後のR-1
R-1はさらに改修を続けました。
Hirsch図面が1933–34年型まで描いていることからも、この機体が数年間にわたって使用されたことが分かります。
そして後年にはR-1は "Suzy" と呼ばれ、1936年のレースにも姿を見せます。
Yeager Collectionには、Rudy Kling & his Keith-Rider R-1 Suzy, Race #131, 1936 Greve Trophy Race という写真記録も残されています。
つまりR-1は、Keith Riderのレーサーのなかでもかなり長く使われた機体でした。

B-1とR-1を比較すると
第1話のB-1と今回のR-1を比べると、Keith Riderの設計思想の変化がよく分かります。
B-1ですでに、

• 小型低翼単葉
• 細長い胴体
• Menascoエンジン
• 小さな前面投影面積

という基本的な方向性が確立されていました。
R-1ではそれを受け継ぎながら、

• 木製からアルミニウム製モノコックへ
• より大型のMenasco 6気筒エンジンへ
• N-6翼型の採用
• 機首・胴体・脚まわりの洗練
• 継続的な改修

へと進んでいます。
したがって、
B-1はKeith Riderレーサーの実験的な出発点、R-1はその思想が実戦的なレーサーとして形になった機体
と位置づけることができるでしょう。

Robert S. Hirschの図面
今回使用したR-1図面も、第1話のB-1と同じRobert S. Hirschによるものです。
筆者は1999年8月24日、カリフォルニア州Buena ParkのHirsch氏へ直接エアレーサー図面を注文しました。
その際の注文書、AAHSの入会案内、同封された図面なども現在まで保存しています。
したがって、本連載で使用しているHirsch図面は、後年インターネットから収集したものではなく、
筆者がHirsch氏本人から直接入手した資料群
です。
AAHSの3-View Libraryには、B-1、R-1、R-2、R-3、R-4、R-5、R-6などKeith Rider各機についてRobert Hirsch作の図面が登録されています。
このR-1図面を見ると、Hirschが単に三面図を描くだけでなく、
一機のレーサーが年ごとにどのように変化したか
まで記録しようとしていたことがよく分かります。
写真と図面を照合しながら読むことによって、Hirsch図面の資料的な価値がさらに明確になります。
R-1 "San Francisco I" の意味
R-1は、Keith Riderレーサーの歴史のなかで重要な転換点です。
B-1で試みられた設計思想はR-1で洗練され、実際のNational Air Racesで成果を残すようになりました。
さらにR-1自身も、1931年から1930年代半ばまで改修を続けながら使用されました。
したがってR-1 "San Francisco I" は、
Keith Riderのレーサー設計が「試み」から「実戦的な成功」へ移った機体
と見ることができます。
そして1931年、Keith RiderはR-1と同時に、より小型の姉妹機 R-2 "San Francisco II" も完成させています。
次回は、このR-2を取り上げ、R-1との違いを見ていきます。
参考資料

• Robert S. Hirsch, Keith Rider R-1 Menasco B6S, 1967. 筆者所蔵。
• S. H. Schmid & Truman C. Weaver, The Golden Age of Air Racing: Pre-1940.
• American Aviation Historical Society, 3-View Library. 
• William F. Yeager Aviation Collection, Wright State University Libraries, Item ms223_039_027_009. 
• William F. Yeager Aviation Collection finding aid, Keith Rider R-1 / 1932 National Air Races records. 

次回
第3話　Keith Rider R-2 "San Francisco II" ― R-1の小型姉妹機

[K_mars]

小型姉妹機から "Bumble Bee" へ
1931年、Keith RiderはR-1 "San Francisco I" と同時に、もう一機のレーサーを製作しました。
それが、
Keith Rider R-2 "San Francisco II"
です。
登録記号は R52Y、レース番号は 132。
R-1が6気筒Menascoを搭載した比較的大型のレーサーだったのに対し、R-2はより小型の機体としてまとめられました。
R-1とR-2は外観がよく似ていますが、単なる大小二機ではありません。
Keith Riderは、同じ高速レーサーの設計思想を、異なるエンジンクラスに合わせて展開していたと考えることができます。

R-1の小型姉妹機
R-1とR-2には共通する特徴が多くあります。
細長い胴体、小型の低翼、Menasco倒立直列エンジン、低いコックピット、固定式主脚などです。
しかしRobert S. Hirschの図面によれば、R-2はR-1より一回り小さく、

• 翼幅：19 ft 0 in
• 全長：18 ft 5 in

とされています。
R-1は翼幅21 ft 2 in、全長19 ft 3 inですから、R-2は翼幅で約2 ft、全長で約10 in短いことになります。
数字だけでは小さな差に見えますが、図面で比較するとR-2の方がかなりコンパクトに感じられます。

図5　Keith Rider R-2 "San Francisco II"（R52Y／Race No.132）。
 初期のR-2 "San Francisco II"。胴体側面にはRace No.132、機首には "San Francisco II" の文字、垂直尾翼には登録記号R52Yが確認できる。R-1 "San Francisco I" と共通する細身の機体構成を持ちながら、より小型にまとめられている。
 画像出典：© Frank Rezich / Aerofiles.com.
 

"San Francisco II"
R-2は1931年に "San Francisco II" の名で登場しました。
R-1が "San Francisco I" でRace No.131、R-2が "San Francisco II" でRace No.132です。
この命名と連続したレース番号からも、両機が対になる存在として扱われていたことがよく分かります。
図5の写真では、R-1との共通性がよく見えます。
機首から尾部までの細い胴体、低いコックピット、簡潔な固定脚などは、Keith RiderがB-1以来追求していた空気抵抗低減の考え方を引き継いでいます。
一方、R-2は機体全体が小さく、より軽量なクラスを狙った機体でした。
Robert Clampettと1931年National Air Races
1000aircraftphotos.comに掲載された機歴では、R-2は1931年にKeith Riderによって製作され、当初は "San Francisco 2" と呼ばれ、Race No.132を付け、Robert Clampettが所有・操縦していたとされています。
また、1931年のNational Air Racesの一競技では、R-2が 156.456 mph で1位になったと記録されています。
B-1が前年のレースを完走できなかったことを考えると、これは大きな前進でした。
Keith Riderの設計は、R-1だけでなく、より小型のR-2でも実際の競技成績につながり始めていたことになります。

Menasco C-4S
Hirsch図面のタイトル欄には、
MENASCO C-4S
と記されています。
Menasco C4Sは1931～32年に登場したスーパーチャージャー付き4気筒倒立直列エンジンで、Engine History Societyの資料では初期型を125 hp級として説明しています。
R-1が6気筒Menascoを使ったのに対し、R-2では4気筒エンジンを使用することで、より小型の機体にまとめることができました。
したがって、R-1とR-2の違いは単に機体寸法だけではありません。
R-1＝6気筒系の大型機
R-2＝4気筒系の小型機
という、明確に異なる競技クラスを狙った設計だったと見ることができます。

図6　Keith Rider R-2 "Bumble Bee"（R52Y／Race No.1）、1933年7月。
 Los AngelesのMines Field（Daugherty Field）で撮影されたR-2。1931–32年の "San Francisco II" から外観を大きく変え、機首に "BUMBLE BEE"、胴体後部にRace No.1が描かれている。登録記号R52Yは垂直尾翼と主翼下面に確認できる。
 画像出典：© Elwood W. Mason, Elwood W. Mason Memorial Collection / 1000AircraftPhotos.com.
 

1933年 ― "Bumble Bee"へ
R-2の歴史で特に興味深いのが1933年です。
1000aircraftphotos.comの記録によれば、この年までにR-2の所有者は George McGrew に変わり、新しいエンジンカウリングが装着され、名称も
"Bumble Bee"
へ変更されました。
Race No.も132から、
1
へ変更されています。
1933年のNational Air Racesでは George Hague が操縦しました。
図6を見ると、初期の "San Francisco II" と同じR52Yでありながら、外観の印象はかなり変わっています。
機首には大きく "BUMBLE BEE" と書かれ、胴体後部にはRace No.1が描かれています。
つまり、
R52Yという同一機体が、名称・塗装・レース番号を変えながら競技を続けた
ことになります。

図7　Keith Rider R-2（R52Y）の年代別考証図。
 Robert S. Hirschが1967年に作図したR-2の考証図。1931–32年の "San Francisco II" と、1933年の "Bumble Bee" が描き分けられている。図5・図6の実機写真と照合することで、同一機が外観を大きく変化させたことが分かる。
 図面出典：Robert S. Hirsch, "Keith Rider R-2 Menasco C-4S," 1967. 筆者所蔵。
 

Hirsch図面と写真を照合する
このHirsch図面は、R-2の変遷を理解するうえで非常に有用です。
右上には1931–32年の "San Francisco II" が描かれています。
機首には "San Francisco II"、胴体後部にはRace No.132、垂直尾翼にはR52Yがあります。
これは図5の写真とよく対応します。
一方、左上には1933年型が描かれています。
機首には、
BUMBLE BEE
胴体後部には、
1
が描かれています。
こちらは図6の1933年7月の写真とよく一致します。
つまり、Hirsch図面の年代別側面図を実機写真と照合することで、
Hirschが写真資料をかなり細かく区別してR-2の変化を記録していた
ことが分かります。
これは本連載でHirsch図面を利用する大きな理由の一つです。

塗装の変化
Hirsch図面下部のCOLOR欄にも、R-2の外観変化が記されています。
初期型については、
SILVER – YELLOW STRIPE WITH LETTERS AND NUMBERS
とあります。
一方、Bumble Beeについては、
GREEN – CREAM YELLOW & RED LETTERS & NOS.
と記されています。
さらに1000aircraftphotos.comの説明では、1933年後半にはR-2がbright red-yellow paint schemeに塗り直され、1934年のNational Air Racesでもその配色で見られたとされています。
ここから分かるのは、Bumble Beeにも一つの固定された塗装だけが存在したわけではないということです。
したがってソリッドモデルでR-2を製作する場合、
San Francisco IIの1931–32年型
なのか、
Bumble Beeの1933年初期型
なのか、
あるいはその後の赤・黄塗装なのかを決める必要があります。
"San Francisco II" と "Bumble Bee" は同じ機体
Riderレーサーを調べる際に注意しなければならないのは、名称だけで機体を区別しないことです。
"San Francisco II" と "Bumble Bee" は、別々のKeith Riderレーサーではありません。
どちらも、
R52Y
です。
つまり、
R-2 "San Francisco II"
↓
R-2 "Bumble Bee"
という同一機の変遷です。
これは後のR-3にもつながる重要な特徴です。
R-3も後に大きく姿を変え、Gilmore時代を経てMarcoux-Bromberg Specialへと発展していきます。
Keith Riderのレーサーを理解するには、
「何号機か」だけでなく、「いつの姿か」
を見る必要があります。

さらに後のR-2 ― Bushey–McGrewへ
R-2の生涯は1933年で終わりませんでした。
"Bumble Bee" として使用された後も機体はさらに改造され、1937–38年には Bushey–McGrew として記録される姿へ発展します。
Robert S. Hirschの別図面では、この状態も明確に Keith Rider R-2 の系列として整理されており、登録記号は NX98Y、Race No.は 17 とされています。
初期の "San Francisco II" や "Bumble Bee" と比較すると、後期型では外観がかなり変化しています。コックピットは開放式のままですが、前方には小型の風防が設けられ、コックピット後方には背の高いヘッドレスト・フェアリングが設けられています。胴体上面はこのフェアリングへ滑らかにつながるように整形され、機首形状も大きく変更されています。また、プロペラ中心部にはスピナー状のフェアリングが見られます。
Hirsch図面では、この1937–38年型の翼幅は約 19 ft 3 in、全長は約 19 ft 2 in とされており、初期R-2よりも全長が増しています。これは単なる塗装やマーキングの変更ではなく、機体形状そのものにかなり大規模な改造が加えられたことを示しています。
1938年のNational Air Racesでは、この機体は Bushey–McGrew B7M1 としてRace No.17を付けて出場しました。
したがってR-2は、
1931年 "San Francisco II" → 1933年 "Bumble Bee" → 1937–38年 Bushey–McGrew
と、約7年間にわたり大きく姿を変えながら使用された機体だったことになります。

図8　Bushey–McGrew（NX98Y／Race No.17）、1937–38年頃。
Keith Rider R-2を大幅に改造した後期型。コックピットは開放式のままで、前方に小型風防、後方に高いヘッドレスト・フェアリングを備える。機首形状も初期R-2から大きく変化している。
画像出典：Dan Shumaker Collection / 1000AircraftPhotos.com.

図9　Keith Rider R-2 "Bushey–McGrew"（NX98Y／Race No.17）、1937–38年型。
Robert S. Hirschが1967年に作図したR-2の後期改造型。初期のR52Y "San Francisco II"／"Bumble Bee"からさらに改造され、登録記号はNX98Y、Race No.は17となった。コックピット、胴体上面、機首、プロペラスピナーなどに大きな変更が見られる。
図面出典：Robert S. Hirsch, "Keith Rider R-2 Bushey–McGrew," 1967. 筆者所蔵。

R-1との違い
R-1とR-2を比較すると、Keith Riderの設計思想がさらに明瞭になります。

	R-1	R-2
名称	San Francisco I	San Francisco II
登録記号	R51Y	R52Y
初期 Race No.	131	132
翼幅	21 ft 2 in	19 ft 0 in
全長	19 ft 3 in	18 ft 5 in
エンジン	6気筒 Menasco	4気筒 Menasco
後年名称	Suzy	Bumble Bee

両者は非常によく似ています。
しかし、R-2はR-1を単純に縮小したものではありません。
異なる排気量・競技クラスに合わせて、
同じ設計思想を別のサイズで成立させたレーサー
と見る方が適切です。

Robert S. Hirschの図面
今回のR-2図面も、B-1、R-1と同じRobert S. Hirschによるものです。
AAHSの3-View LibraryにもKeith Rider R-2はRobert Hirsch作図として登録されています。AAHS側の備考には後の Bushey-McGrew への関係も記されています。
筆者は1999年8月24日にHirsch氏へ直接図面を注文し、このRiderシリーズを含む図面資料を入手しました。
現在もその注文書、AAHSの入会案内、同封された図面などを保存しています。
Hirsch図面をB-1、R-1、R-2と続けて見ていくと、一枚の三面図を描くこと以上に、
レーサーが時間とともにどう変化したのかを記録する
ことに大きな関心を持っていたことが分かります。
R-2の一枚は、その特徴が特によく現れている図面だと思います。

R-2の意味
Keith Rider R-2は、R-1の小型姉妹機として1931年に登場しました。
しかし、その歴史は "San Francisco II" だけでは終わりません。
1933年には "Bumble Bee" となり、さらに後にはBushey-McGrew B7M1へと改造されました。
つまりR-2は、
一つの機体を何度も改修し、時代と競技条件に合わせて生き延びさせるKeith Rider系レーサーの特徴を、非常によく示した一機
です。
B-1で始まったKeith Riderのレーサー設計は、R-1とR-2で一つの体系として成立しました。
そして、その次のR-3では、さらに大規模な発展が始まります。
参考資料

• Robert S. Hirsch, Keith Rider R-2 Menasco C-4S, 1967. 筆者所蔵。
• S. H. Schmid & Truman C. Weaver, The Golden Age of Air Racing: Pre-1940.
• Elwood W. Mason Memorial Collection, "Rider R-2 (R52Y c/n 3) 'Bumble Bee'," 1000AircraftPhotos.com. 
• American Aviation Historical Society, 3-View Library. 
• Torque Meter, "Menasco Aircraft Engines and Their Air Racing Heritage," Aircraft Engine Historical Society. 

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第4話　Keith Rider R-3 ― GilmoreからMarcoux-Bromberg Specialへつながるレーサー

[K_mars]

MacRobertsonへの挑戦から "Gilmore The Record Breaker" へ
Keith RiderのレーサーをB-1、R-1、R-2と追ってきました。
B-1では、小型の低翼機にMenasco直列エンジンを組み合わせるという基本的な方向が示され、R-1とR-2では、それが異なる競技クラスに対応する二機の実戦的なレーサーへと発展しました。
しかし、次にKeith Riderが手がけたR-3は、それまでのRiderレーサーとは性格が大きく異なります。
R-3は単に短距離のパイロンレースで速さを競う機体ではありませんでした。
その出発点にあったのは、1934年に開催された
MacRobertson International Air Race
――イギリスからオーストラリア、Melbourneまでを飛ぶ長距離国際レースでした。
ここから、Keith Rider R-3の長く複雑な歴史が始まります。
MacRobertson Raceを目指して
1933年末、LondonからMelbourneまでを飛ぶMacRobertson Raceの計画が具体化しました。
このレースはMelbourne市の100周年を記念して企画されたもので、総距離は11,000 milesを超え、19か国、7つの海を越える壮大な競技でした。
Keith Riderもこのレースへの参加を望みました。
Riderはそれまで、B-1、R-1、R-2という小型レーサーを設計してきましたが、MacRobertson Raceのためには、従来とは異なる条件が求められます。
必要なのは、

• 長い航続距離
• 高い巡航速度
• 大量の燃料搭載能力
• 長時間飛行に耐える機体

でした。
そこでRiderは、それまでのレーサー設計を拡大し、より大型の高速長距離機を構想します。
これがR-3です。
Edith Boydston ClarkとJim Granger
R-3の計画には当然、大きな資金が必要でした。
その資金を提供したのが、Santa Monicaに住む Edith Boydston Clark でした。
彼女は航空に強い関心を持ち、自らTravel Air複葉機を所有していた人物で、Pacific School of Aviationのsecretary-treasurerも務めていました。
ただし資金提供には一つ条件がありました。
新しいレーサーのパイロットとして、彼女が選んだ
Jim Granger
を使うことです。
GrangerはClover Field Airportで固定基地事業を営み、Pacific School of Aviationにも関係していた経験豊富なパイロットでした。
Riderはこの条件を受け入れ、R-3の建造を進めます。
1934年、R-3の建造
R-3の製作はWest Los Angelesで開始されました。
製作場所は、経済不況によって使用されなくなっていたsash、door、window frame factoryだったとMatthewsは記しています。
ここは後年のMarcoux-Bromberg改造時に登場する「棺工場」とは別です。
R-3の基本設計はKeith Riderによるものですが、Douglas Aircraftの技術者も協力しました。
特にRiderの義兄である Ivar Shogran がエンジンマウントを設計しています。
この段階から、Keith RiderとDouglas Aircraft関係者との緩やかな技術的つながりが形成されていました。
R-3の構造
R-3は、それまでのRiderレーサーとは明確に異なる構造を持っていました。
Matthewsの記述によれば、

• 胴体：全金属構造
• 主翼：木製カンチレバー構造
• 主翼外板：wood veneer
• 尾翼：金属構造
• 操舵面：羽布張り
• コックピット：狭い開放式
• 風防：一枚物のPlexiglas

という構成でした。
したがって、R-3を単純に「全金属レーサー」と呼ぶのは正確ではありません。
胴体は金属ですが、主翼は木製です。
また垂直尾翼には、前縁を大きく後退させたKeith Riderらしい形状が採用されています。
この特徴はRiderの他のレーサーにも見られ、設計者としての一種の"signature"となっています。
初期エンジン ― Wasp Jr.
R-3では、これまでのMenasco直列エンジンから大きく方針を変え、Pratt & Whitneyの空冷星型エンジンを採用しました。
当初用意されたのは、
Pratt & Whitney Wasp Jr. X-27
で、出力は375 hpでした。
しかしKeith Riderは、MacRobertson Raceに必要な性能を考えると、さらに出力が必要だと判断しました。
Pratt & Whitneyはこのエンジンを改造し、スーパーチャージャー付きの
Wasp Jr. SB configuration
としました。
出力は約400 hp。
このエンジンは1934年7月30日にSanta MonicaのKeith Riderへ送られています。
B-1、R-1、R-2の細いMenasco直列エンジンから、R-3では大径の星型エンジンへ。
外観だけを見ても、Keith Riderの設計が新しい段階に入ったことが分かります。
Race No.9
RiderはMacRobertson Raceへの参加を正式に申し込み、受理されました。
R-3には、
Race No.9
が割り当てられました。
この番号は機体側面に描かれ、さらに1934年Bendix Trophy Raceでもそのまま使用されることになります。

図10　Keith Rider R-3（NR14215／Race No.9）、1934年初期型。
 1934年MacRobertson Raceへの参加を目標に製作されたR-3の初期完成状態。開放式コックピット、Pratt & Whitney Wasp Jr.エンジン、引込式主脚を備える。Jim Grangerによる試験飛行が行われていた時期の姿である。
 画像出典：Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, p.80. Photograph credit: Roy Russell.
 

初期R-3を写真から見る
図10を見ると、R-1やR-2とはまったく異なる印象を受けます。
まず、大径のWasp Jr.を包む環状カウリングが目立ちます。
胴体はその後方から細く絞られ、コックピットは非常に小さく、低い位置にあります。
主翼は低翼配置で、主脚は引込式です。
Matthewsによれば、脚を引き込んでも車輪の約半分は外部に露出していました。
これは緊急着陸時に、その露出部分を利用できる設計でもありました。
細長い胴体と最小限の前面抵抗を重視する考え方は、B-1以来のKeith Riderらしさを残しています。
しかし、大径星型エンジン、引込脚、大容量燃料という点で、R-3はこれまでのRiderレーサーとは明らかに異なる存在でした。
1934 Bendixへの参加計画
MacRobertson Race本番の前に、Keith RiderはR-3を1934年Bendix Trophy Raceへ参加させることにしました。
長距離飛行機としての実力を試す絶好の機会だったからです。
Bendix Raceの予定表では、
James Granger
 Keith Rider
 Race No.9
 3:25 a.m.
と記されています。
しかし、R-3は機械的問題によって出走することができませんでした。
この時点でMacRobertson Raceの開始まで残された時間はわずかでした。
それでもRiderとGrangerは試験を続けます。
Jim Grangerの事故
Bendix終了後もR-3の試験飛行は続けられました。
Matthewsによれば、Grangerは9月中だけでも十数回近く飛行しています。
したがって、時折見られる「R-3は初飛行で事故を起こした」という説明は正しくありません。
事故が起きたのは、
1934年10月2日
です。
Clover FieldでGrangerはR-3に乗り込み、離陸を開始しました。
機体が加速し、尾部が持ち上がりました。
しかし、その尾部が上がり過ぎ、プロペラが滑走路に接触します。
R-3は前方へ転倒して背面状態となりました。
Grangerは頭部を強打し、Santa Monica Hospitalへ運ばれました。
当初は生存できると考えられていましたが、翌日意識を失い、その日の午後に死亡しました。
MacRobertson Raceへの参加計画は、ここで事実上消滅しました。
事故原因は一つではない
この事故についてMatthewsは、複数の説明を紹介しています。
Keith Riderは後年、

エンジントルクを補正するためGrangerがブレーキを使用し、そのブレーキがロックした

という趣旨の説明をしています。
一方、事故を目撃した Vance Breese は、R-3には低速時、とくに尾部を持ち上げた状態で十分なエレベータ制御力がなかったと考えていました。
また当時の Los Angeles Times は、エンジンが突然不調になり、Grangerが離陸を中止しようとした結果事故になったと報じています。
Matthewsは、新聞によるエンジントラブル説には疑問を示しつつ、Riderの説明とBreeseの説明は必ずしも矛盾しないと考察しています。
つまり、
低速時のピッチ制御の不足と、エンジントルクを補正するためのブレーキ操作が重なった可能性
があります。
ここは事故原因を一つに断定せず、複数の証言が存在することを示しておく方が適切でしょう。
R-3は廃棄されなかった
Grangerの事故は重大でしたが、R-3そのものは失われませんでした。
損傷したのは主に、

• カウリング
• プロペラ
• 風防
• 垂直尾翼

などでした。
機体は修理され、再び飛行可能な状態へ戻されます。
その後の試験飛行を担当したのが、
Vance Breese
でした。
修復されたR-3では、コックピットにも変更が加えられました。
初期型の単純な開放式から、sliding cockpit canopyを備える形へ変わっています。
Vance BreeseとSan Francisco–Los Angeles記録
Gilmore Oil Companyは、San FranciscoからLos Angelesへの記録飛行に賞金を提供しました。
Breeseは修復されたR-3をSan Franciscoへ飛ばし、そこからLos Angelesへのspeed dashを実施します。
飛行時間は1時間未満。
R-3はようやく、その高速性能を具体的な記録として示し始めました。
この成功はKeith Riderにとって重要でした。
事故で失われかけたR-3が、初めて「速い飛行機」であることを実証したからです。
そして、このGilmore Oilとの関係が、次の1935年につながっていきます。
Earl Ortman
1935年、R-3の歴史に新しい人物が登場します。
Earl H. Ortman です。
OrtmanはOklahoma州Fort Gibson出身で、若い頃から航空に関心を持ち、CaliforniaのHancock Foundation College of Aeronauticsで学んでいました。
そこで知り合った同級生の一人が、
Jack L. Bromberg
です。
Brombergは卒業後Douglas Aircraft Companyで技術者となり、さらにDouglasの Hal Marcoux と知り合いました。
この人間関係を通してOrtmanはKeith RiderのR-3を飛ばす機会を得ます。
Matthewsによれば、OrtmanがR-3を初めて飛ばしたのは、
1935年6月
でした。
Three Countries Record
Gilmore Oil Companyは、R-3の宣伝を兼ねて新しい記録飛行を支援しました。
目標は、
Canada → United States → Mexico
の3か国を結ぶ飛行です。
1935年7月3日、OrtmanはCanadaのVancouverを離陸し、南へ向かいました。
目的地はMexicoの Agua Caliente。
飛行時間は、
5時間27分48秒
でした。
距離は約1,400 miles。
平均速度は約250 mph。
従来記録を、
1時間12分
短縮したとMatthewsは記しています。
R-3は、ここでようやく本来の長距離高速レーサーとしての能力を証明しました。

図11　Keith Rider R-3 "Gilmore The Record Breaker"（NR14215）、1935年。
 Earl OrtmanによるThree Countries Record飛行後のR-3。機首側面には "GILMORE THE RECORD BREAKER"、尾翼には登録記号NR14215が確認できる。1935年7月3日、OrtmanはVancouverからAgua Calienteまでを5時間27分48秒で飛行し、従来記録を1時間12分短縮した。
 画像出典：Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, p.89. Photograph credit: Roy Russell.
 

"Gilmore The Record Breaker"
図11では、R-3がGilmore Oil Companyのスポンサー機となった姿を見ることができます。
機首側面には、
GILMORE
 THE RECORD BREAKER
の文字があります。
垂直尾翼には、
NR14215
が確認できます。
初期R-3と比較すると、事故後の修復と改良を経て、機体の印象も少し変化しています。
何より、この段階のR-3はもはや「MacRobertson Raceに出られなかった機体」ではありません。
Three Countries Recordを達成した、
記録機
となったのです。
1935年、さらに強力なエンジンへ
しかしKeith Riderは、この成功だけでは満足しませんでした。
Three Countries Recordの後、さらに大出力のエンジンをR-3へ搭載することを決めます。
入手したのはUnited Airlinesからの中古エンジンで、serial number 5492。
もともとはBoeing 247-D用として製造されたWaspでした。
このエンジンは最終的に、
Pratt & Whitney Wasp S1D1
direct-drive configurationとなり、
525 hp / 2200 rpm
とされました。
初期の400 hp Wasp Jr.から、525 hpへ。
R-3の出力は大幅に増加します。
同時に、コックピットもさらに改修され、full cockpit enclosureが加えられました。
つまりR-3は短期間のうちに、
1934初期：開放式コックピット
↓
事故修復後：sliding canopy
↓
1935再エンジン化：full enclosure
と変化したことになります。
1935 Bendix Trophyへの再挑戦
大出力化されたR-3は1935年Bendix Trophy Raceへ向けて準備されました。
しかしレース直前、再び問題が起きます。
8月29日の最終テスト飛行で、カウリングが緩み、前方へ動いてプロペラと接触しました。
急いで修理され、R-3はレースへ向けて出発します。
ところがKansas Cityへ向かう途中で、胴体内の燃料タンクに亀裂が発生。
ガソリン漏れを起こしました。
OrtmanはKansas Cityへ着陸して応急修理を行いましたが、Bendixへの参加は不可能となりました。
それでもClevelandへ向かい、今度はThompson Trophyへの出場を試みます。
しかし競技委員会は、

• 燃料タンクの応急修理
• ガソリン漏れ
• カウリング事故によるプロペラ損傷

などを考慮し、R-3を
unsafe to fly
と判断しました。
OrtmanはThompsonにも出場できませんでした。
1935年のR-3は、
Three Countries Recordでは大成功
した一方、
BendixとThompsonでは出場できない
という、非常に対照的な一年となりました。
1936年 ― 再び改修
1935年シーズン後、R-3はClevelandで修理されました。
このころ、機体を取り巻く財政状況は厳しくなっていました。
Rider-Clark Aeroplane Corporationにも資金面の問題があり、修理代の支払いなどをめぐって機体が留置される状況も生じました。
1936年になると、

• Earl Ortman
• Jack Bromberg
• Hal Marcoux

の関係がより重要になってきます。
機体は1936年のNational Air Racesに向けて再び大幅な改修を受けました。
この年には、

• カウリングの再設計
• エンジン整備
• 胴体外板の交換
• 新しい燃料タンク
• 主翼前縁の改修
• オイルタンク位置変更

などが行われています。
また、コックピットは再び開放式へ戻されました。
理由は、大きくなったカウリングによって前方視界が悪化したことと、閉鎖式コックピットでは換気が不十分で非常に暑くなったためでした。

図12　Keith Rider R-3 "Gilmore The Record Breaker"（NR14215）、1936年型考証図。
 Robert S. Hirschが1967年に作図したR-3の1936年仕様。Race No.9および54のマーキング、NR14215、Gilmoreのスポンサー表示、主翼・胴体・脚配置などが示されている。タイトル欄にはPratt & Whitney S1D1 Wasp Sr.およびNACA 23012翼型の記載がある。
 図面出典：Robert S. Hirsch, "Keith Rider R-3, P&W S1D1 Wasp Sr.," 1967. 筆者所蔵。
 

Hirsch図面に見る1936年型
図12は、Robert S. Hirschが1967年にまとめた1936年型R-3の考証図です。
ここでは、
Race No.54
の状態と、
Race No.9
の状態が同じ図面上に示されています。
さらに、

• NR14215
• GILMORE THE RECORD BREAKER
• Pratt & Whitney S1D1
• NACA 23012

などの情報も記されています。
第1話からHirsch図面を見てきましたが、R-3でもやはり、
一機の機体が年ごとに変わっていく過程
を記録しようとする姿勢がよく表れています。
R-3の場合、その変化はR-1やR-2以上に大きなものとなりました。
1936年Thompson Trophy
改修されたR-3は1936年のNational Air Racesへ出場しました。
Gilmore Oilのスポンサーを受け、Race No.54を付けています。
この改修型は良好な性能を示し、試験では海面高度でindicated 312 mphを記録したとMatthewsは述べています。
そしてThompson Trophy Raceでは、Ortmanは
2位
に入りました。
前年の1935年には競技委員会から飛行不適格とされた機体が、翌年にはThompsonで2位。
R-3はようやく周回レースでも本格的な成果を残したことになります。
しかし、この時点でKeith RiderのR-3は終わろうとしていた
ここで、R-3の歴史に大きな転換が訪れます。
1936年7月18日、
Hal Marcouxが機体のtitleを購入
しました。
Matthewsは、この時点について非常に明確に、
Keith Rider was now out of the picture.
と記しています。
つまり、機体そのものはR-3を基礎としていますが、以後の大規模な改造を主導するのはKeith Riderではありません。
中心人物となるのは、
Hal Marcoux
Jack Bromberg
Earl Ortman
です。
ここからR-3は、
Marcoux-Bromberg Special
として新しい歴史を歩み始めます。
R-3とは何だったのか
R-3の歴史を1934年から1936年まで追うと、非常に興味深い特徴が見えてきます。
もともとはMacRobertson Raceのために作られた長距離レーサーでした。
しかし、
MacRobertson Raceには出場できませんでした。
Jim Grangerの事故で計画そのものが失われます。
それでもR-3は廃棄されず、
Vance Breeseによる記録飛行、
Earl OrtmanによるThree Countries Record、
Gilmore Oilのスポンサー、
エンジン換装、
Bendixへの挑戦、
Thompson Trophy、
と用途を変えながら生き続けました。
つまりR-3は、
当初の目的には失敗しながら、改修を重ねることによって別の成功を獲得していったレーサー
だったと言えるでしょう。
この点は、Keith Riderのレーサー全体にも通じます。
R-1は年ごとに姿を変えました。
R-2は、
San Francisco II → Bumble Bee → Bushey-McGrew
へ発展しました。
そしてR-3は、
MacRobertson racer → Gilmore The Record Breaker → Marcoux-Bromberg Special
へと変化していきます。
しかし、その最後の段階では設計・改修の主体そのものまで変わっていました。
Robert S. Hirschの資料
今回もRobert S. Hirschの図面を使用しました。
筆者は1999年8月24日、California州Buena ParkのHirsch氏へ直接エアレーサー図面を注文しており、当時の注文書、AAHSの入会案内、同封された図面などを現在も保存しています。
R-3についてHirschが残した図面は一種類ではありません。
1936年型だけでなく、その後の1937年型、1938–39年型についても別図面が存在します。
これは、R-3からMarcoux-Brombergへの変化が、一枚の図面だけでは表現できないほど大きかったことを示しています。
次回は、この三枚のHirsch図面を年代順に比較しながら、その変化を詳しく見ていきます。
参考資料

• Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, Chapter VI "Years of Struggle," pp.79–115.
• Robert S. Hirsch, Keith Rider R-3, P&W S1D1 Wasp Sr., 1967. 筆者所蔵。
• S. H. Schmid & Truman C. Weaver, The Golden Age of Air Racing: Pre-1940.
• Keith Rider correspondence cited by Birch Matthews.
• Vance Breese correspondence cited by Birch Matthews.
• Earl Ortman correspondence cited by Birch Matthews.
• Los Angeles Times, 1934–1937, as cited by Birch Matthews.

次回
第5話　Marcoux-Bromberg Special
― Keith Rider R-3はどこまで変わったのか
1936年、Hal MarcouxがR-3を取得し、Keith Riderはプロジェクトから離れました。
その後Jack Brombergを中心に機体は大規模な改造を受け、
1936年型 → 1937年Twin Wasp Jr.型 → 1938–39年型
へと変化します。
次回は、Robert S. Hirschの三枚の図面と Wet Wings & Drop Tanks の記録を照合しながら、「同じR-3」と呼べる範囲を超えるほど変貌していったMarcoux-Bromberg Specialを追います。

[K_mars]

Keith Rider R-3はどこまで変わったのか
前回は、1934年にMacRobertson International Air Raceへの参加を目標として誕生したKeith Rider R-3が、Jim Grangerの事故を乗り越え、Vance Breese、Earl Ortmanの手によって飛行を続け、やがてGilmore Oilのスポンサーを得て "Gilmore The Record Breaker" となるまでを追いました。
しかし1936年、R-3の歴史には大きな転換点が訪れます。
1936年7月18日、Hal Marcouxが機体のtitleを取得しました。
Birch Matthewsは、この時点を、
"Keith Rider was now out of the picture."
と明確に記しています。
つまり、ここから先の機体はKeith Riderが設計したR-3を基礎としながらも、その改修の中心は別の人物たちへ移ります。
その中心となったのが、
Hal Marcoux
Jack Bromberg
Earl Ortman
でした。
そしてR-3は、やがて
Marcoux-Bromberg Special
と呼ばれるレーサーへ変貌していきます。
Keith RiderからMarcouxとBrombergへ
Hal MarcouxはDouglas Aircraftに勤務しており、Keith Riderとも関係を持っていました。
Jack BrombergもDouglasの技術者であり、Earl Ortmanとは航空学校時代からの知人でした。
前回触れたように、OrtmanがR-3を飛ばすようになった背景にも、このBrombergとMarcouxの人間関係がありました。
1936年になると、R-3を取り巻く財政事情は厳しくなっていました。
1935年Bendix Trophyへの挑戦では燃料タンクの亀裂が発生し、さらにClevelandでThompson Trophyに出場しようとしたものの、競技委員会から飛行不適格と判断されています。
修理代の支払いなども問題となり、機体は一時留置される状態となりました。
その状況を変えたのがMarcouxでした。
Marcouxが機体を取得したことで、R-3は新たな改修計画へ進みます。
1936年型 ― 最初のMarcoux-Bromberg
1936年National Air Racesに向けて、機体にはかなり大きな変更が加えられました。
Matthewsによれば、主な改修は、

• Jack Brombergによる新しいカウリングの設計
• Ralph BusheyによるWaspエンジンのオーバーホール
• 胴体外板の広範囲な更新
• 新しい燃料タンクの製作
• 主翼前縁形状の改修
• 主翼表面への1/8 inch veneer追加
• オイルタンク位置の変更
• コックピットを再び開放式へ変更

などでした。
特に興味深いのは、コックピットです。
1934年の最初期R-3は開放式でした。
Granger事故後の修復時にはsliding canopyが加えられ、1935年にはさらにfull cockpit enclosureとなっています。
ところが1936年型では、再び開放式へ戻されました。
その理由としてMatthewsは、大型化したカウリングによる前方視界の悪化と、閉鎖式コックピット内の換気不足を挙げています。
つまり、この変更は単なる外観上の好みではなく、実際の競技運用から生じたものでした。

図13　Marcoux-Bromberg Special（Race No.54）、1936年。
 1936年National Air Racesに出場した時期の機体。Gilmore Oilのスポンサー表示を持ち、開放式コックピット、大型カウリングを備える。Keith Riderがプロジェクトを離れた後、Hal Marcoux、Jack Bromberg、Earl Ortmanらによって改修が進められた時期の姿である。
 画像出典：Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, p.92. Photograph credit: Birch Matthews collection.
 

1936年Thompson Trophy ― 初めて結果を出す
1936年型の改修は成功しました。
Matthewsによれば、試験飛行では海面高度で、
312 mph indicated
を記録しています。
もちろん、これは厳密な公認最高速度とは別に考える必要がありますが、機体性能が大きく向上していたことは確かです。
1936年Thompson Trophy Raceでは、Ortmanはこの機体を操縦して、
2位
に入りました。
優勝したのはフランスのMichel Détroyatでした。
前年には飛行不適格と判定されて競技に参加できなかった機体が、翌年にはThompson Trophyで2位。
R-3は、MarcouxとBrombergの手による改修によって、ようやく本格的な周回レーサーとして成果を出したことになります。
しかし、彼らはここで満足しませんでした。
1937年に向けて、さらに大規模な改造が計画されます。
1937年 ― Twin Wasp Jr.への大改造
1937年型Marcoux-Brombergの最大の変更は、エンジンです。
新しく選ばれたのは、
Pratt & Whitney Twin Wasp Jr.
でした。
Matthewsの表では、このエンジンは最終的に、
S2A5-G
として整理されています。
主要諸元は、

• 14気筒
• 排気量1,535 cu. in.
• 定格700 hp
• 2,500 rpm
• dry weight 1,070 lb

でした。
これに対して1936年のWasp S1D1は、

• 9気筒
• 1,344 cu. in.
• 525 hp
• dry weight 736 lb

です。
つまり、新しいTwin Wasp Jr.は約334 lbも重く、出力も大きく増加しました。
単にエンジンを載せ替えれば済む問題ではありません。
機体構造そのものを作り直す
重く強力なTwin Wasp Jr.を搭載するため、Marcoux-Brombergは機体構造そのものを大幅に強化しました。
この1937年の作業が行われた場所こそ、Matthewsに出てくる
abandoned casket factory
――使われなくなった棺製造工場です。
1934年のR-3製作場所とは異なります。
改修作業では、

• 胴体longeronの強化
• cockpit前方の外板をより厚いaluminum sheetへ交換
• 新しい溶接鋼管製エンジンマウント
• エンジン荷重に合わせた構造強化
• 新しいカウリング
• Hamilton Standard controllable-pitch propeller

などが導入されました。
この段階になると、
「R-3に大きなエンジンを載せた」
というより、
R-3を芯として新しいレーサーを作り直した
と考えた方が実態に近いでしょう。
1936年型と1937年型の数字を比較する
Matthewsの"Statistical Details Marcoux-Bromberg Racer"を見ると、この変化の大きさがよく分かります。
1936年型では、

• 全長：21 ft 7 in
• 翼幅：25 ft 5 1/2 in
• 翼面積：106 sq.ft.
• gross weight：4,175 lb
• empty weight：2,875 lb

でした。
1937年型では、

• 全長：23 ft 2 in
• 翼幅：25 ft 5 1/2 in
• 翼面積：106 sq.ft.
• gross weight：5,142 lb
• empty weight：3,474 lb

となっています。
翼幅と翼面積はほぼ同じなのに、総重量は約967 lb増加しています。
その結果、gross wing loadingも、
39.4 lb/sq.ft. → 48.5 lb/sq.ft.
へ増えました。
見た目だけでなく、機体の性格そのものが変化していたことが分かります。

図14　Marcoux-Bromberg Special（NX14215／Race No.4）、1937年型。
 Pratt & Whitney Twin Wasp Jr.を搭載して大幅に改修された1937年型。胴体側面のRace No.4、大径カウリング、延長された機首、主脚配置などが明瞭に確認できる。1936年型と比較すると、とくに機体前部の大型化が目立つ。
 画像出典：Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, 1937年Marcoux-Bromberg写真.
 

図14から分かる大径カウリング
図14では、1937年型の特徴が非常によく分かります。
まず目を引くのは、巨大なTwin Wasp Jr.を包むカウリングです。
胴体自体は比較的細いままなので、カウリング後端と胴体外形との間には大きな段差が生じています。
Matthewsは、この差を約6 inchとしています。
正面投影面積の増大に加えて、この急激な断面変化は空力的にも好ましいものではありませんでした。
しかし1937年の時点では、レースまでの時間が限られており、この問題を十分に処理する余裕はありませんでした。
図14は、その状態を非常によく示しています。

図15　Marcoux-Bromberg Special（NX14215／Race No.4）、1937年型考証図。
 Robert S. Hirschによる1937年型の考証図。Twin Wasp Jr.搭載に伴う大径カウリング、延長された機首、コックピット位置の変更、主翼・胴体の改修などが示されている。
 図面出典：Robert S. Hirsch, Marcoux-Bromberg / Keith Rider R-3, 1967. 筆者所蔵。
 

Hirschの1937年型図面でも、Race No.4とNX14215を持つこの時期の外形が整理されています。
写真と図面を比較すると、巨大なカウリングと細い胴体との不連続、コックピット位置、主脚格納部などがよく対応していることが分かります。
コックピットを約1ft後方へ
1937年型では、エンジン重量増加による重心変化への対策も必要でした。
その一つが、
コックピットを約1 ft後方へ移動
する改造です。
同時に、

• オイルクーラーを胴体後部下面へ移動
• 燃料配置を変更
• コックピットを再びclosed cockpit化

しています。
ここでもコックピット形態が変わりました。
R-3からの流れを整理すると、
1934：開放式
↓
事故後：sliding canopy
↓
1935：full enclosure
↓
1936：再びopen cockpit
↓
1937：再びclosed cockpit
となります。
同一機の歴史としては、かなり複雑です。
燃料容量240 gallons
Marcoux-BrombergはBendix Trophy Raceを強く意識していました。
そのため燃料系も大幅に変更されました。
Matthewsによれば、1937年型の総燃料容量は、
240 gallons
に達しました。
主燃料タンクだけで125 gallons級、さらに他のタンクを組み合わせ、複数の給油ホースを同時に使用できるDouglas由来のfiller neckも採用されています。
Bendixでは長距離性能だけでなく、
いかに短時間で燃料を補給できるか
も重要だからです。
1937年Bendix Trophy Race
1937年Bendixには強力な競争相手がそろいました。
とくにSeverskyレーサーは高速で、航続距離にも優れていました。
OrtmanのMarcoux-Brombergには酸素装置がなく、Seversky機より低高度を飛ばさなければなりませんでした。
1937年9月3日、
Earl OrtmanはBurbankを最後に出発します。
Race No.は、
4
でした。
最初の燃料補給地はAmarillo、Texas。
その後Kansas Cityで再び給油しました。
Kansas City以東では悪天候に遭遇し、Ortmanは雲を越えようとして高度を上げました。
しかし酸素を搭載していなかったため、低酸素状態によって判断力が低下し、針路を外れてLake Michigan方面まで北へ流されてしまいます。
その後、自ら誤りに気づき、Clevelandへ向かいました。
Bendixで2位
OrtmanはClevelandへ到着しました。
優勝には届きませんでしたが、
2位
です。
R-3時代から数えれば、Bendix Trophyへの挑戦はこれが3度目でした。
1934年は機械的問題で出走できず、
1935年は燃料漏れで途中棄権。
そして1937年、Marcoux-Brombergとなった機体は、
初めてBendixを完走し、賞金圏内に入った
ことになります。
これは長いR-3／Marcoux-Bromberg史の中でも重要な成果です。
「225 mph」の誤記
Matthewsはここで、興味深い指摘をしています。
Ortmanの1937年Bendixでの平均速度は、長い間、
225 mph弱
と記録され、後の資料にも繰り返し引用されてきました。
しかしこれはtiming calculationの誤りであり、Matthewsによれば実際の平均速度は、
208 mph弱
でした。
航空史資料を読むとき、同じ数字が多くの資料に載っているからといって、それだけで正しいとは限らないという好例です。
本稿ではMatthewsの検討に従い、1937年Bendixの平均速度は208 mph弱として扱います。
1938年 ― カウリングと胴体をつなぐ
1937年型の大きな問題の一つは、Twin Wasp Jr.用カウリングと細い胴体との間に生じた段差でした。
Matthewsの表現では、
six inch discontinuity
です。
1938年、この空力的に不利な形状を改善するため、
カウル後端から胴体へ、
約42 inch
の長いフェアリングが追加されました。
これによってカウリングから胴体への流れが滑らかになります。

図16　Marcoux-Bromberg Special（NX14215）、1938年型。
 1937年型で目立っていたカウリングと胴体の段差を解消するため、カウル後端から胴体へ約42 inchのフェアリングが追加された。機首から胴体への流れが滑らかになり、空力的な洗練が進んだ姿である。
 画像出典：Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, p.113. Photograph credit: William Yeager.
 

図14と図16を比較すると、その違いはかなり明瞭です。
1937年型では、
大きなカウル → 急に細くなる胴体
という構成でした。
1938年型では、
カウル → 長いフェアリング → 胴体
となり、外形が連続しています。
これは外観上の改良であると同時に、明確な空力改善でした。
VSAEROによる後年の解析
Matthewsの本には、David LednicerによるVSAEROを使用した数値解析も掲載されています。
そこでは、

• Gee Bee R-2
• 1937年Marcoux-Bromberg
• 1939年Marcoux-Bromberg

などが比較されています。
1937年型については、大径カウリングと胴体との急激な断面変化が空力的に好ましくないことが示されます。
一方、1939年型モデルでは、42 inchのフェアリングによってこの不連続が滑らかに処理されています。
つまり、当時の改修者たちが経験的に行った形状変更が、後年の空力解析によっても合理性を持っていたことになります。
1938–39年 ― 最終的な洗練
Marcoux-Brombergはさらに改修を続けます。
Hirschの後期型図面では、1938–39年の機体が一枚に整理され、Race No.2、Race No.3などの状態が描かれています。

図17　Marcoux-Bromberg Special（NX14215）、1938–39年型考証図。
 Robert S. Hirschによる後期Marcoux-Brombergの考証図。1938～39年の外形とマーキングが整理され、Race No.2および3の状態が描き分けられている。1937年型に比べ、機首から胴体へのフェアリングが滑らかに処理されている。
 図面出典：Robert S. Hirsch, Marcoux-Bromberg, 1968. 筆者所蔵。
 

Hirschの3枚を並べると
ここで、第4話の1936年型から今回の1937年型、1938–39年型までを並べてみると、変化が非常によく分かります。
1936年型
Wasp S1D1
Race No.54
開放式コックピット
Gilmoreカラー
↓
1937年型
Twin Wasp Jr. S2A5-G
Race No.4
closed cockpit
大径カウリング
全長23 ft 2 in
gross weight 5,142 lb
↓
1938–39年型
カウリング後方フェアリング追加
機首から胴体への連続性改善
Race No.2／3
という発展です。
この三枚のHirsch図面は、
一機のレーサーが数年間でどれほど変化したか
を視覚的に示す非常に優れた資料です。
これはまだKeith Rider R-3なのか
ここで一つ、興味深い問題が生じます。
1937年型を見て、それを1934年のR-3と同じ飛行機と感じるでしょうか。
登録の系譜をたどれば、同じ機体です。
しかし、

• エンジン
• エンジンマウント
• カウリング
• 胴体外板
• コックピット位置
• 燃料系
• オイルクーラー
• 主翼前縁
• 操縦席形態
• 重量
• 全長

まで変更されています。
しかも、改造を主導した人物もKeith Riderではなく、
MarcouxとBromberg
です。
したがって、
"Marcoux-Bromberg Special"という新しい名称は、単なるスポンサー名や愛称ではありません。
技術的にも運営上も、機体が新しい段階へ入ったことを示す名称と考えるのが妥当でしょう。
Keith Riderの設計はどこまで残ったのか
それでも、Marcoux-Brombergの中にKeith Rider R-3の基本設計は残っています。
主翼配置、胴体の基本構造、尾翼形状など、1934年R-3から継承された部分は少なくありません。
したがってMarcoux-Brombergは、
R-3とは別の新造機
ではありません。
より正確には、
Keith Rider R-3を基礎として、数年間にわたり繰り返し大規模改造されたレーサー
です。
その意味で、
R-3 → Gilmore The Record Breaker → Marcoux-Bromberg Special
という連続した系譜として見るのが最も分かりやすいと思います。
そして機体は残った
R-3／Marcoux-Brombergの物語が特別なのは、この機体が競技生活を終えた後も失われなかったことです。
Matthewsの本には、後年New England Air Museumによって復元された機体の写真も掲載されています。
復元機は、
1939年仕様
の塗装とマーキングを再現しています。
1934年、MacRobertson Raceを目指してKeith Riderが作ったレーサー。
Jim Grangerの事故。
Vance Breeseの記録飛行。
Earl OrtmanとGilmore。
Three Countries Record。
Bendixへの挑戦。
MarcouxとBrombergによる大改造。
Twin Wasp Jr.。
そして1938–39年の最終的な空力的洗練。
一機のレーサーが、これほど多くの姿を持った例は珍しいでしょう。
Robert S. Hirschの図面について
今回もRobert S. Hirschの図面を使用しました。
筆者は1999年8月24日、California州Buena ParkのHirsch氏へ直接図面を注文し、これらの図面を入手しました。
R-3／Marcoux-BrombergについてHirschが一枚の図面にまとめず、
1936
1937
1938–39
と別々の図面を作成したことには意味があります。
同じ登録系統の機体であっても、年代による変化があまりに大きく、一枚の「代表三面図」では表せないからです。
この点こそ、Hirsch図面の価値の一つだと思います。
単なる模型製作用の図面ではなく、
レーサーの時間的変化を記録した航空史資料
として読むことができます。
Marcoux-Bromberg Specialの意味
Keith Rider R-3は、当初の目標だったMacRobertson Raceには参加できませんでした。
それだけを見れば、計画は失敗だったと言えるかもしれません。
しかしその機体は、その後も改修を重ねながら飛び続けました。
そして最終的には、
Keith Rider一人のレーサーから、複数の技術者・パイロット・スポンサーによって育てられたレーサー
へ変わりました。
Marcoux-Bromberg Specialは、単にR-3の「後期型」ではありません。
それは、
一機のレーサーを捨てず、問題があれば直し、さらに速くするために作り変え続けた1930年代アメリカのエアレース文化そのもの
を象徴する機体だったと言えるでしょう。
参考資料

• Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970, Chapter VI "Years of Struggle".
• Robert S. Hirsch, Marcoux-Bromberg / Keith Rider R-3, 1937 configuration, 1967. 筆者所蔵。
• Robert S. Hirsch, Marcoux-Bromberg, 1938–39 configuration, 1968. 筆者所蔵。
• Earl Ortman correspondence, cited by Birch Matthews.
• Jack Bromberg correspondence, cited by Birch Matthews.
• National Air Race official records, cited by Birch Matthews.

次回
ここで、Keith Rider R-3からMarcoux-Bromberg Specialへ続いた長い系譜はいったん区切ることにします。
R-3は大型の星型エンジンを搭載し、長距離飛行やBendix、Thompson Trophyを意識した、Riderレーサーの中でも特異な存在でした。
しかし、Keith Rider自身はその後、再び小型・軽量のレーサーへと戻っていきます。
次に登場するのが、
第6話　Keith Rider R-4 "Firecracker"
― Riderが再び小型レーサーへ戻った理由
です。
R-4では、R-3とは対照的に、再びMenascoエンジンを用いたコンパクトな機体が現れます。
なぜKeith Riderは、大型化したR-3の方向をそのまま発展させず、再び小型レーサーへ戻ったのか。
次回はR-4 "Firecracker" の図面と写真を見ながら、その設計思想の変化を追っていきます。

[K_mars]

小型レーサーへの回帰と "Schoenfeldt Firecracker"
前回まで、Keith Riderが設計したR-3と、その機体から発展したMarcoux-Bromberg Specialを追ってきました。
R-3は、Keith Riderのそれまでのレーサーとは大きく性格の異なる機体でした。
B-1、R-1、R-2が比較的小型のMenasco搭載レーサーだったのに対して、R-3はMacRobertson Raceへの参加を意図した長距離高速機として計画され、Pratt & Whitneyの星型エンジンを搭載しました。
しかし、1936年になると、Riderは再び小型レーサーを設計します。
それが、
Keith Rider R-4
です。
後にこの機体は所有者を変え、大規模な改造を受けて、
Schoenfeldt Firecracker
として知られるようになります。
R-4は、Keith Riderが設計した状態と、Firecrackerとなった後とでは、外観も性能も大きく異なります。
今回は、その変化を追ってみます。
再びMenascoへ
1936年、Keith Riderは新しいレーサーの設計を進めていました。
Air Classics Quarterly Review のRobert L. Trimbleによる「FIRECRACKER!」では、この新しい機体がMenasco Buccaneerを中心として設計されたことが説明されています。
それは、R-3のような大出力星型エンジンを搭載した大型機ではなく、R-1やR-2を思わせる、
小型・低翼・単座のMenascoレーサー
でした。
外形だけを見ても、R-4はR-3よりむしろR-1、R-2の系列に近い印象を受けます。
ただし、その構造や細部は以前の機体そのままではありません。
R-4の構造
Trimbleの記事によれば、R-4は鋼管骨組みを中心に構成され、エンジン後方の胴体は主として布張りでした。
主翼は木製構造です。
また、主脚には引込式が採用されました。
R-4の引込脚は、脚を翼外側方向へ折り込むのではなく、機体中心方向へ収納する形式でした。
小型レーサーでありながら、空気抵抗を減らすための引込脚を備えていた点は重要です。
1936年型では、
Menasco B6S Buccaneer
を搭載していました。
Trimbleの記事では、このエンジンは約200 hpとして説明されています。

図18　Keith Rider R-4（R261Y／Race No.70）、1936年。
 1936年National Air Racesに向けて製作されたKeith Rider R-4の初期状態。Menasco B6S Buccaneerを搭載し、Race No.70を付けて競技に参加した。この時点では、後年の "Schoenfeldt Firecracker" という名称はまだ用いられていない。
 画像出典：Robert L. Trimble, "FIRECRACKER!," Air Classics Quarterly Review.
 

1936年のR-4
図18は、Firecrackerへ改造される以前のR-4です。
尾部には、
R261Y
が確認できます。
機体は非常に小さく、低い胴体の中央付近にコックピットが設けられています。
R-3の大径星型エンジンと比べると、細い直列エンジンを収めた機首は著しく細長く見えます。
この姿を見ると、
R-1・R-2 → R-4
という設計上の連続性を感じることができます。
一方で、主脚は完全な固定脚ではなく引込式です。
つまりR-4は、初期Riderレーサーの小型軽量という特徴を受け継ぎながら、1930年代半ばの競技機として空力的な洗練を進めた機体だったと見ることができます。
Hirsch図面で見るR-4
ここで、Robert S. Hirschの図面を見てみます。

図19　Keith Rider R-4（R261Y／Race No.70）、1936年型考証図。
 Robert S. Hirschが1968年に作図したR-4の1936年仕様。Menasco B6S搭載時の機体形状、主要寸法、引込脚配置、登録記号R261Y、Race No.70などが示されている。後年のSchoenfeldt Firecrackerへ改造される以前のR-4を確認するための基準資料となる。
 図面出典：Robert S. Hirsch, "Keith Rider R-4, Menasco B6S," 1968. 筆者所蔵。
 

Hirsch図面のタイトル欄には、
KEITH RIDER
 R-4
 MENASCO B6S
と記されています。
また、図面上には1936年という年次も示されています。
したがって、この図面はFirecracker改造後ではなく、
Keith Rider R-4としての1936年仕様
を示すものと考えるのが適切です。
R-4の大きさ
Hirsch図面には主要寸法も記載されています。
おおよそ、

• 全長：18.6 ft
• 翼幅：18.1 ft
• 主脚間隔：4.5 ft

と読み取れます。
全長と翼幅がともに約18 ftしかありません。
つまりR-4は、非常にコンパクトな機体です。
後のFirecrackerについてTrimbleの記事でも、翼幅と全長がともに約18 ftであったことが述べられており、この基本寸法は改造後にも大きくは変わらなかったようです。
1936年National Air Races
R-4は1936年National Air Racesへ投入されました。
Race No.は、
70
です。
Trimbleの記事によれば、R-4は競技で一定の成果を挙げました。
特にShell Cupでは、
平均225.544 mph
で勝利したと記されています。
R-3が大型化し、長距離競技を念頭に置いた機体だったのに対し、R-4は再び小型レーサーとして競争力を示したことになります。
ただし、1936年シーズン終了後、R-4の所有関係には大きな変化が生じます。
William SchoenfeldtがR-4を購入
1936–37年の冬、
William Schoenfeldt
がR-4を購入しました。
このときR-4は、エンジンを持たない状態だったとTrimbleは記しています。
Schoenfeldtは、単にR-4をそのまま飛ばそうとしたわけではありません。
より強力なエンジンを搭載し、レーサーとして大幅に改良することを考えました。
選ばれたのが、
Menasco C6S4 Super Buccaneer
です。
C6S4 Super Buccaneer
Trimbleの記事では、このエンジンについて、
stock 250 hp at 2300 rpm
とされています。
1936年型R-4のB6Sより強力です。
しかし、問題もありました。
C6S4は、それまでのエンジンより、

• 長い
• 重い

エンジンでした。
そのまま搭載することはできません。
そこで機首周辺を大きく作り直すことになります。
"Schoenfeldt Firecracker"
Schoenfeldtは、改造したR-4に新しい名前を付けました。
Schoenfeldt Firecracker
です。
Trimbleの記事冒頭には、
FIRECRACKER!
と大きく題されています。
記事の副題も、Schoenfeldtが退屈しのぎにレーサーを購入したところ、それが思った以上に刺激的な「little bomb」になった、という趣旨になっています。
Firecrackerという名前は、この小さく強力なレーサーに非常によく似合っています。
機首を作り直す
C6S4搭載のため、R-4の機首は大きく変更されました。
Trimbleの記事では、Schoenfeldt側の作業として、

• cockpit firewallの変更
• engineを可能な限り後方へ搭載
• 新しい長いcowlingの製作
• 複雑なcooling ductの追加

などが説明されています。
ここで1936年型R-4とは明らかに異なる外観が生まれます。

図20　Schoenfeldt Firecracker（NX261Y／Race No.70）。
 William SchoenfeldtがKeith Rider R-4を購入した後、より強力なMenasco C6S4 Super Buccaneer搭載に合わせて大幅に改修された姿。長くなった機首、多数の冷却スリット、改修されたコックピット周辺など、1936年型R-4との違いが明瞭に確認できる。
 画像出典：Robert L. Trimble, "FIRECRACKER!," Air Classics Quarterly Review.
 

図18と図20を比較する
1936年R-4とFirecrackerの写真を比較すると、変化は明らかです。
最も目立つのは機首です。
Firecrackerでは、
機首が長くなり、側面に多数の冷却スリット
が設けられています。
これは単なる塗装変更や機体名の変更ではありません。
エンジンそのものが変わったことで、機体前半部の構造と冷却方法を作り直す必要があったのです。
登録表記も、写真では
NX261Y
となっています。
Race No.70は引き継がれました。
構造図から見るFirecracker
今回、FirecrackerについてはRobert S. Hirschの図面を筆者は所蔵していません。
そのため、Firecracker化後の細部については、Trimbleの記事に掲載されたW. F. Kerkaの考証図を補助資料として使用します。

図21　Schoenfeldt Firecrackerの構造・細部考証図。
 Keith Rider R-4を基礎として改造されたSchoenfeldt Firecrackerの構造と各部を示す考証図。Menasco C6S4 "Super Buccaneer" エンジン、鋼管胴体構造、アルミ外板と布張り部分、主翼構造、引込脚、燃料タンク配置、冷却系などが詳しく描かれている。1937～39年に行われた改修を理解するための補助資料として有用である。
 図面出典：W. F. Kerka, "Keith Rider R-4 rebuilt as Schoenfeldt Firecracker," 1972. Drawing reproduced in Robert L. Trimble, "FIRECRACKER!," Air Classics Quarterly Review.
 

R-4の基本構造は残っていた
図21を見ると、Firecrackerが新造機ではなく、R-4を基礎にした改造機であることがよく分かります。
胴体は鋼管骨組みを中心とし、後部は布張り。
主翼は木製。
引込脚機構もR-4の基本構成を受け継いでいます。
一方、機首はC6S4搭載に合わせて大きく変更されています。
したがってFirecrackerは、
Keith Rider R-4という機体の基本骨格を残しながら、エンジンと機首周辺を中心に競技用として再構成されたレーサー
と考えるのがよいでしょう。
1937年 ― Firecrackerの初戦
Trimbleによれば、Firecrackerとしての最初の競技出場は、
1937年、Memorial Day weekendにSt. Louisで開催されたInternational Air Races
でした。
パイロットには、
Gus Gotch
が選ばれました。
初期の競技では機体トラブルもありましたが、Firecrackerは高速性能を見せています。
記事では、50-mile raceで、
平均251.6 mph
を記録して勝利したレースも紹介されています。
200 hp級だった1936年型R-4から、より強力なFirecrackerへ。
改造の効果は明らかでした。
しかし安定した成功ではなかった
Firecrackerの歴史は、単純な成功物語ではありません。
エンジン、プロペラ、冷却、燃料系など、さまざまな問題が繰り返し発生しました。
1937年National Air Racesでも、Firecrackerは期待通りの結果を出せませんでした。
Trimbleの記事では、Schoenfeldtがこの結果に不満を持ち、新しいパイロットを探すことになります。
そこで登場する人物が、
Tony LeVier
です。
Tony LeVier
Tony LeVierは、後にLockheedの著名なテストパイロットとなる人物ですが、この時点ではまだ若いレーシングパイロットでした。
Trimbleの記事によれば、LeVierは17歳だった1930年に単独飛行を経験していました。
1938年、SchoenfeldtからFirecrackerの操縦を依頼されます。
LeVierは、R-4／Firecrackerを初めて見たとき、その小ささに驚いたようです。
記事によれば、

• 翼幅：約18 ft
• 全長：約18 ft
• empty weight：約1,160 lb
• full load：約1,870 lb

でした。
非常に小さな機体に強力なMenascoを搭載していたことになります。
LeVierは後に、この機体について、
"tied to a rocket"
のようだったと回想しています。
1938年 ― Firecrackerが本領を発揮する
LeVierが操縦するようになってから、Firecrackerは競技で成果を挙げるようになります。
1938年Oaklandで行われたPacific International Air Racesでも、Firecrackerは活躍しました。
Trimbleの記事では、LeVierが競争相手と接戦を演じながら勝利したことが詳しく描かれています。
R-4は1936年にも一定の性能を示していましたが、Firecrackerになってからは、小排気量レーサーの中でも非常に高速な存在となりました。
冷却との戦い
しかし、高出力化には代償がありました。
Firecrackerでは、
冷却
が繰り返し問題となります。
図19を見ても、機首側面には多数の細長い開口部があります。
これらは装飾ではなく、Menascoの発熱を処理するための重要な冷却設備です。
Trimbleの記事では、エンジン温度の上昇や、冷却改善のための変更が何度も登場します。
小さな胴体に高出力エンジンを収めるという設計思想そのものが、Firecrackerの速さと同時に難しさを生み出していたと言えます。
1939年 ― 最後のシーズン
1939年、SchoenfeldtとLeVierは、ClevelandのNational Air Racesへ集中することを決めました。
Firecrackerは再び改修されます。
エンジンもオーバーホールされ、冷却系にも手が加えられました。
しかし1939年も、機械的問題から完全に自由になったわけではありません。
Greve Trophyではエンジンの不調が発生しています。
そしてThompson Trophyでは、
Roscoe Turner
のLaird-Turner Meteorと戦うことになります。
Trimbleの記事末尾の説明では、
Tony LeVierはFirecrackerでThompson Trophy 2位
となり、TurnerがMeteorで優勝したとされています。
これがFirecracker最後のレーシングシーズンとなりました。
R-4からFirecrackerへ
ここで1936年型R-4と後年のFirecrackerを整理してみます。
1936年 Keith Rider R-4

• Menasco B6S
• R261Y
• Race No.70
• 小型低翼レーサー
• 引込式主脚
• 1936 National Air Races

↓
1936–37年冬

• William Schoenfeldtが購入
• エンジンをC6S4へ変更
• 機首構造を改修
• 新しい長いカウリング
• 冷却系改良
• "Schoenfeldt Firecracker" と命名

↓
1937–39年 Firecracker

• NX261Y
• Race No.70
• Menasco C6S4 Super Buccaneer
• Gus Gotch
• Tony LeVier
• 複数の競技で活躍
• 1939 Thompson Trophy 2位

という流れになります。
R-3とは対照的なR-4
R-3とR-4を並べると、Keith Riderのレーサーには非常に興味深い振幅が見えてきます。
R-3は、

• 大型
• 星型エンジン
• 長距離競技志向

でした。
R-4では、

• 小型
• 直列Menasco
• パイロンレース志向

へ戻っています。
ただし、今回参照した資料だけから、
「Keith Riderがなぜこの方向へ戻ったのか」
を本人の言葉として断定することはできません。
確実に言えるのは、Riderが1936年に、R-3とは対照的な小型Menascoレーサーを再び設計したということです。
そして、その機体がSchoenfeldtの手に渡った後も、さらに改造されながら競技生活を続けました。
この点ではR-2やR-3とよく似ています。
Keith Riderのレーサーは、一度完成した形が最終形ではありませんでした。
Hirsch図面から読む意味
今回、第6話の中心資料としてRobert S. Hirschの1936年R-4図面を使用しました。
重要なのは、この図面に
"Firecracker"
とは書かれていないことです。
タイトルはあくまで、
Keith Rider R-4 / Menasco B6S
です。
これは、R-4とFirecrackerを同一視せず、
1936年のKeith Rider R-4
と、
Schoenfeldtによる改造後のFirecracker
を分けて考える必要があることを示しています。
Hirsch図面を年代資料として読むとき、この違いは非常に重要です。
一機のレーサー、二つの時代
R-4は、Keith Riderが設計した1936年型として競技生活を始めました。
その後Schoenfeldtに売却され、Firecrackerへ改造されます。
したがって、この機体には大きく分けて二つの時代があります。
Keith Rider R-4の時代
と、
Schoenfeldt Firecrackerの時代
です。
機体そのものは連続しています。
しかしエンジン、機首、冷却系、パイロット、運営主体は変わりました。
この点は、
R-3 → Marcoux-Bromberg
の変化にも通じるものがあります。
Keith Riderの設計した機体は、設計者の手を離れた後も、それぞれの所有者やパイロットによって改良され、別のレーサーとして新しい生命を得ていったのです。
参考資料

• Robert L. Trimble, "FIRECRACKER!," Air Classics Quarterly Review.
• Robert S. Hirsch, Keith Rider R-4, Menasco B6S, 1968. 筆者所蔵。
• W. F. Kerka, Keith Rider R-4 rebuilt as Schoenfeldt Firecracker, 1972.
• Air Classics Quarterly Review 掲載写真・図面。

次回
R-4の後も、Keith Riderのレーサー開発は続きます。
次回は、R-4と同じ時代に姿を現したRider設計の次のレーサーへ進みます。
第7話　Keith Rider R-5
― Riderレーサーのもう一つの発展
R-4がFirecrackerとして独自の道を歩み始めた一方で、Keith Riderは別のレーサーの設計にも取り組んでいました。
次回は、R-4との共通点と違いを図面から確認しながら、Riderの設計がその後どのように展開していったのかを見ていきます。

[K_mars]

"Elmendorf Special" から "Jackrabbit" へ
Keith Rider R-4が後にSchoenfeldt Firecrackerへ発展した一方で、1936年にはもう一機、よく似た小型レーサーが製作されていました。
それが、
Keith Rider R-5
です。
R-4とR-5は、ほぼ同じ時期に設計された兄弟機でした。
両者はともに、

• 小型単座レーサー
• Menasco系直列エンジン搭載
• 低翼配置
• 引込式主脚

という特徴を備えています。
しかし、R-4が後にFirecrackerとして比較的よく知られるようになったのに対し、R-5はやや地味な存在として扱われがちです。それでもR-5は、1936年の**"Elmendorf Special"から、後の"Jackrabbit"**へと姿を変えながら競技生活を続けました。
今回は、そのR-5の変遷を追ってみたいと思います。
R-4とほぼ同時期に生まれたR-5
R-5は、1936年のNational Air Racesに向けて製作されました。
所有者として知られているのが、
Dave Elmendorf
です。
そのため、初期のR-5は機体側面に、
ELMENDORF SPECIAL
と大きく記されていました。
また、レースナンバーは
22
でした。

図22　Keith Rider R-5 "Elmendorf Special"（R264Y／Race No.22）、1936年。
 1936年National Air Racesに出場したKeith Rider R-5 "Elmendorf Special" の実機写真。機体側面には "ELMENDORF SPECIAL"、Race No.22、尾翼には登録記号R264Yが確認できる。後に "Jackrabbit" と呼ばれることになるR-5の初期状態を示す重要な資料である。
 画像出典：William F. Yeager Aviation Collection, MS-223, Special Collections and Archives, Wright State University Libraries.
 

図22から分かる初期R-5の特徴
この写真から分かるように、R-5はR-4と非常によく似た雰囲気を持っています。

• 細長いMenasco用機首
• 低く抑えられた胴体
• 胴体中央付近の操縦席
• 小型の主翼
• 引込式主脚

といった特徴は、まさにRiderらしい小型レーサーそのものです。
ただし、R-4と比較すると、R-5の方がやや落ち着いた印象を受けます。
R-4が非常に短翼で、切り詰められた高速機という印象を与えるのに対し、R-5はやや大きめの主翼を持ち、全体のバランスも少し穏やかです。
この違いは、両機の性格差を考えるうえで大切な点だと思います。私は、R-4がより尖った競争機、R-5がやや実用的なバランスも残した発展型、という見方ができるのではないかと考えています。
Hirsch図面で見るR-5初期型
R-5を考察するうえで、今回もRobert S. Hirschの図面は大変有用です。

図23　Keith Rider R-5 "Elmendorf Special"（R264Y／Race No.22）、1936–37年型考証図。
 Robert S. HirschによるR-5初期型の考証図。Menasco B-6Sを搭載し、Race No.22、登録記号R264Y、"ELMENDORF SPECIAL" のマーキングを持つ1936–37年の状態が示されている。
 図面出典：Robert S. Hirsch, "Keith Rider R-5, Menasco B-6S," 1968. 筆者所蔵。
 

図23の意義
この図面によって、R-5の全体形状がかなり明確になります。

• 細い直列エンジン用の胴体前半部
• 引込脚の配置
• 主翼平面形
• 胴体後半部の絞り込み
• 尾翼の構成
• 1936–37年のマーキング

などが整理して示されています。
実機写真は非常に重要ですが、視点や陰影に左右されます。
その点、Hirsch図面は形態比較に適しており、R-4との相違点を静かに読み取ることができます。
とくに興味深いのは、R-5が単なるR-4の拡大型ではないということです。主翼寸法、胴体比率、操縦席位置などは独自に調整されており、Riderが別個の競争機として設計していたことがうかがえます。
Menasco B-6Sの搭載
Hirsch図面のタイトル欄には、
MENASCO B-6S
と記されています。
したがって、初期R-5はMenasco B-6S搭載機として整理してよいでしょう。
RiderはR-3ではPratt & Whitneyの大型星型エンジンに挑みましたが、R-4とR-5では再び小型で細身のMenasco直列エンジンに回帰しています。これは単なる後退ではなく、別の勝ち筋を探ったものと見るべきでしょう。
すなわち1936年は、Riderにとって
大馬力星型エンジンの大型機を追う道と、小型軽量レーサーを磨き上げる道とが併存していた時期
であったと考えられます。
Elmendorf Specialとしての競技参加
1936年のNational Air Racesにおいて、R-5はRace No.22として参加しました。
ただし、R-4ほど目立った戦績を挙げたわけではありません。
資料を見ていると、Riderの1936年機の中では、どうしてもR-4の方が注目されやすい傾向があります。
しかし、それだけでR-5を脇役と決めてしまうのは惜しいと思います。
R-5の重要さは、戦績そのものよりも、

• R-4との設計比較ができること
• 後に"Jackrabbit"へ発展すること
• 現存機として今日に残ったこと

にあります。
Marcoux-Bromberg側への移行
その後、R-5はMarcoux-Bromberg側へ渡ります。
ここで機体は、
Jackrabbit
と呼ばれるようになります。
この点は、第5話で扱ったR-3／Marcoux-Bromberg Specialとのつながりを考えるうえでも興味深いところです。
Keith Riderが設計したレーサーが、本人の手を離れた後も、MarcouxやBrombergらの周辺で引き続き競技生活を送っていたわけです。
Rider機を単独で見るのではなく、こうした人脈の流れの中で見ると、各機の位置づけがずっと理解しやすくなります。
"Jackrabbit" の姿
後期のR-5は、外観もかなり印象的なものになりました。
特に目立つのは塗装です。
初期のElmendorf Specialは比較的明るい外観でしたが、後期のJackrabbitでは、

• 黒い胴体
• 黄色系の主翼・尾翼
• Race No.22
• NX264Y

という、非常に強い視覚的個性を持つようになります。

図24　Keith Rider R-5 "Jackrabbit"（NX264Y／Race No.22）、1938年頃。
 Marcoux-Bromberg側へ移った後、"Jackrabbit" として競技に使用されたR-5の実機写真。Race No.22を付け、1936年の "Elmendorf Special" とは異なる後期の外観を示している。機首、キャノピー、主脚、翼と胴体の関係がよく分かる写真であり、Robert S. Hirschによる後期型考証図との比較にも適している。
 画像出典：Dave Welch Collection / Air-Britain Photographic Images Collection. Used with permission.
 

図24の見どころ
この写真は、Jackrabbitの機体形状を確認する資料として非常に有用です。
特に、

• Race No.22
• 細長い機首
• 低い胴体
• キャノピー形状
• 引込脚
• 後期マーキング

がよく分かります。
初期のElmendorf Specialと比較すると、R-5は基本外形を比較的よく保っていることが見て取れます。
つまり、R-4がFirecrackerへの変貌に際してかなり大規模な改造を受けたのに対し、R-5はより連続的な発展をたどったと見てよいでしょう。
この違いは、R-4とR-5を対比する際の重要な論点です。
HirschのJackrabbit図面
後期R-5についても、Hirschは別図面を残しています。
これが初期型との比較に極めて有効です。

図25　Keith Rider R-5 "Jackrabbit"（NX264Y／Race No.22）、1938–39年型考証図。
 Robert S. HirschによるR-5後期型の考証図。Marcoux-Bromberg側へ移った後、"Jackrabbit" と呼ばれた1938–39年の状態を示す。初期の "Elmendorf Special" と比較すると、塗装・マーキングを中心とした変化が確認できる。
 図面出典：Robert S. Hirsch, "Jackrabbit R-5, Menasco B-6S," 1968. 筆者所蔵。
 

図23と図25を比較する
図23と図25を比較すると、R-5の変化の性質がよく見えてきます。
R-4の場合
R-4 → Firecracker では、

• エンジン換装
• 機首延長
• カウリング変更
• 冷却方式の変更
• 細部構成の再整理

など、大きな改造が行われました。
R-5の場合
Elmendorf Special → Jackrabbit では、

• 基本胴体形状
• 主翼形状
• 尾翼形状
• Menasco B-6S搭載という基本構成

が大きくは変わっていません。
目立つのはむしろ、

• 塗装
• 登録表記
• レースナンバーの見せ方
• 名称
• 細部の外観処理

といった点です。
この違いは非常に大切です。
私はここに、R-4とR-5の"運命の分かれ目"が表れていると見ています。R-4は改造され続けることで別機のように生き延び、R-5は比較的原形を保つことで一つの完成形として残った、という見方ができるからです。
1938年のJackrabbit
Jackrabbitは1938年のNational Air Racesにも姿を見せました。
この時期、Earl OrtmanがRider系レーサーを操縦していたことはよく知られています。
OrtmanはR-3／Marcoux-Brombergでも重要な存在でした。
そのためR-5 Jackrabbitも、

• Rider
• Marcoux
• Bromberg
• Ortman

という流れの中で理解すると、単独の機体以上の意味を持って見えてきます。
R-4とR-5の違い
ここで、R-4とR-5の違いを簡単に整理しておきます。
R-4

• より小型
• 短い主翼
• 後にSchoenfeldtへ売却
• C6S4へ換装
• Firecrackerへ大改造
• Tony LeVierらが操縦

R-5

• R-4よりやや大きな主翼
• Menasco B-6S
• Elmendorf Specialとして出場
• 後にMarcoux-Bromberg側へ
• Jackrabbitと改称
• 基本外形は比較的維持

この整理から分かるように、
R-4は大幅な再構築によって別の性格のレーサーへ変化したのに対し、R-5は基本形を保ったまま競技生活を継続した機体だったといえます。
"Jackrabbit" という名称
"Jackrabbit" という名称も魅力的です。
Jackrabbitはアメリカ西部でよく知られた野ウサギで、素早く駆ける小動物の象徴でもあります。
これはR-5のイメージによく合っています。
Firecrackerが"爆竹"という激しい印象を持つのに対し、Jackrabbitは、
小さく、軽く、素早い
というR-5の性格をうまく表しているように思います。
名称の選び方一つを見ても、所有者やスポンサー側が機体の印象づけを意識していたことがうかがえます。
現存するR-5の価値
R-5の大きな魅力の一つは、
機体が現存していること
です。
現在、R-5はEAA Aviation Museumに保存され、Jackrabbit塗装で展示されています。
現存機を見ると、

• 黒い胴体
• 黄色い主翼
• Race No.22
• NX264Y
• Jackrabbitのマーキング

など、後期R-5の姿が再現されています。
1930年代の小型レーサーの多くが失われたことを考えると、R-5が現存する意義は非常に大きいと言えます。
図面・写真・現存機の三者がそろう例は、決して多くありません。
R-5は「成功しなかったレーサー」なのか
R-5は、R-4 Firecrackerほど華々しい戦績を残したわけではありません。
そのため、資料によっては脇役的に扱われることがあります。
しかし、私はR-5を単に「成功しなかったレーサー」と見なすのは適切ではないと思います。
なぜならR-5は、

• R-4との比較を可能にする重要機であり
• Riderの1936年設計思想を示し
• 後にJackrabbitとして存続し
• 現存機として今日に伝わっている

からです。
設計史という観点から見ると、R-5はむしろ非常に重要な存在です。
Riderが同時期にR-4とR-5という近縁機を作り、その後両者が異なる発展を見せたことは、1930年代エアレーサー史の面白さを端的に示しています。
Hirsch図面の価値
今回もまた、Robert S. Hirschの図面はきわめて有用でした。
特にR-5については、

• 1936–37年 "Elmendorf Special"
• 1938–39年 "Jackrabbit"

を別図面として描き分けている点が重要です。
これは単なる三面図ではありません。
同一機の時間的変化を整理し、後世に比較可能なかたちで残した資料です。
実機写真だけでは分かりにくい差異も、Hirsch図面を通してみることで構造的に把握しやすくなります。
Keith Rider機を連作としてたどるうえで、Hirsch図面はまさに骨格となる資料群だと言ってよいでしょう。
R-4とR-5という兄弟機
第6話と第7話を通して見ると、1936年のKeith Riderの設計活動がいっそう鮮明になります。
同じMenasco系エンジンを用い、同じ小型低翼レーサーとして生まれた、
R-4とR-5。
しかし、その後の運命は異なりました。
R-4は、
Schoenfeldt Firecracker
となり、大幅な改造を受けました。
一方、R-5は、
Jackrabbit
となりながらも、比較的原形を保ち続けました。
この違いは、1930年代のエアレーサーが単なる"完成された一機"ではなく、
改造され、所有者を変え、用途に応じて姿を変えながら生き続ける機械
であったことをよく示しています。
参考資料

• Robert S. Hirsch, Keith Rider R-5, Menasco B-6S, 1968. 筆者所蔵。
• Robert S. Hirsch, Jackrabbit R-5, Menasco B-6S, 1968. 筆者所蔵。
• William F. Yeager Aviation Collection, MS-223, Wright State University Libraries.
• Dave Welch Collection / Air-Britain Photographic Images Collection.
• EAA Aviation Museum, Rider R-5 Jackrabbit 関連資料。

次回
Keith Riderのレーサーは、R-5で終わりではありません。
次に登場するのは、
第8話　Keith Rider R-6 "8-Ball"
― Riderレーサー最後期の小型機
です。
R-6では、R-4、R-5で培われた小型レーサーの設計思想が、さらに別の形で現れます。
次回は、R-6 "8-Ball" の図面と写真を見ながら、Keith Riderのレーサー設計がどこへ向かったのかを追っていきます。

[K_mars]

最後のRider Racer
Keith Riderが1930年代に設計した一連のレーサーは、B-1に始まり、R-1、R-2、R-3、R-4、R-5へと続いてきました。
前回取り上げたR-5 "Jackrabbit" とほぼ同じ時期、Riderはさらに一機の小型レーサーを製作しています。
それが、
Keith Rider R-6
です。
R-6は、
"Eight Ball"
の名で知られています。
資料によって細部の記載には違いがありますが、R-6は一般にKeith Riderが手がけた最後のレーサーとして位置づけられています。
R-4 Firecracker、R-5 Jackrabbitと同様、細長いMenasco直列エンジンを用いた小型低翼レーサーでした。
しかしR-6は、1938年から1939年にかけて主翼やエンジンなどに大きな変更を受けています。
今回は、実機写真とRobert S. Hirsch、W. F. Kerkaの図面を比較しながら、この最後のRider Racerを見ていきます。
1938年型R-6 "Eight Ball"
まず1938年当時のR-6を見てみます。
aerofiles.comに掲載されている写真では、登録記号は
NX96Y
です。
胴体側面には、ビリヤードの「8番ボール」を思わせる円形のマーキングが描かれています。
このことから、
Eight Ball
という名称が付けられたことがよく分かります。

図26　Keith Rider R-6 "Eight Ball"（NX96Y）、1938年。
 1938年型Keith Rider R-6 "Eight Ball" を後上方から見た実機写真。主翼上面の登録記号NX96Yと、胴体側面の"8-Ball"マーキングが確認できる。後方からの視点のため主翼平面形もよく分かり、後の1939年型との比較に適した資料である。aerofiles.comの機歴では、1938年型は200 hpのMenasco B-6Sを搭載した全木製レーサーとして記録されている。
 画像出典：Ian MacFarlane Collection / aerofiles.com.
 

図26で見るR-6
この写真でまず目につくのは、非常に小さくまとまった機体です。
Riderの小型レーサーに共通する、

• 細長い機首
• 低い胴体
• 単座コックピット
• 低翼配置
• 引込式主脚

という特徴が、R-6にも受け継がれています。
一方、写真を後方から見ることによって、主翼の平面形がよく分かります。
この1938年型の主翼が、第8話の重要なポイントです。
R-6は翌1939年に、主翼を大きく変更することになるからです。
Hirsch図面で見る1938年型R-6
Robert S. HirschもR-6の図面を残しています。
Riderレーサーを年代順に追ってきたこの連載では、Hirsch図面は機体形状の変遷を比較するための重要な資料となっています。

図27　Keith Rider R-6（NX96Y）、1938年型考証図。
 Robert S. HirschによるKeith Rider R-6の考証図。側面、平面、正面などからR-6の基本形状が整理されており、実機写真だけでは把握しにくい胴体、主翼、尾翼および引込脚の配置を確認することができる。1938年型R-6を検討する際の基準となる図面である。
 図面出典：Robert S. Hirsch, Keith Rider R-6. 筆者所蔵。
 

R-4、R-5との関係
R-6をR-4やR-5と比較すると、Keith Riderが1930年代後半にも一貫して、
「小さな機体に高出力の直列エンジンを搭載し、前面投影面積を小さくする」
という考え方を追求していたことが分かります。
R-3はPratt & Whitneyの星型エンジンを搭載した大型レーサーでした。
しかしR-4、R-5、R-6では、再び細長いMenasco系エンジンを中心とする設計へ戻っています。
したがってR-6は、単独の機体というより、
B-1 → R-1 → R-2 → R-4 → R-5
と続いてきた小型Rider Racerの流れの最終段階として見る方が理解しやすいでしょう。
W. F. Kerkaが描いた1938年型
R-6については、W. F. Kerkaによる非常に詳細な図面も残されています。
この図はAAHS Journalに掲載されたもので、単なる三面図ではなく、

• 機体断面
• エンジン搭載状態
• 翼断面
• 尾翼断面
• 計器板
• 構造
• 塗装
• 寸法

まで記載されています。

図28　Keith Rider R-6、1938年型の構造・細部考証図。
 W. F. Kerkaによる1938年型R-6の詳細図。機体各部の断面、エンジン搭載状態、主翼・尾翼断面、計器板などが描かれている。図面には全長21 ft 2 in、翼幅20 ft 5 in、NACA 24012翼型、Menasco C6S-4（544 cu. in.、290 hp）などの仕様が記載され、塗装についてもライトブルーの機体、ダークブルーの数字、黒地に白中心の8-Ballマーキングとされている。
 図面出典：W. F. Kerka, "Keith Rider R-6 (1938 Version)," drawn 12 Nov. 1966; published in Journal of the American Aviation Historical Society, Spring 1981.
 

ここで資料に食い違いがある
R-6を調べていて興味深いのは、1938年型のエンジンについて資料間に相違があることです。
aerofiles.comでは、1938年型について、
200 hp Menasco B-6S
と記載されています。
一方、Kerkaの1938年型図面には、
Menasco C6S-4
 544 cu. in.
 290 hp
と記されています。
これは無視できない違いです。
どちらかを単純に誤りとして処理するより、現段階では、
「1938年型R-6のエンジン仕様については、資料によって記載が異なる」
としておくのが適切でしょう。
後年の改修をどの時点の状態として図面化したのか、あるいは1938年中にも仕様変更があったのかについては、さらに一次資料を調べる必要があります。
このような食い違いが見つかること自体、古いレーサーを調べる面白さの一つです。
1938年型から1939年型へ
R-6で特に重要なのが、1938年から1939年にかけての変更です。
Kerkaの1939年図面には、非常に明確な注記があります。
そこには、1938年型の薄いテーパー翼がフラッターを起こしたため、
楕円形の新しい主翼へ交換された
と記されています。
つまりR-6は、単なる塗装変更ではなく、
主翼そのものを作り直すほどの大改修
を受けたことになります。
Race No.18を付けた後期R-6
San Diego Air & Space Museum Archivesには、後期のR-6を写した非常に良い写真が残されています。
機体側面には大きく、
18
が描かれています。
尾部には、
NX96Y
が確認できます。

図29　Keith Rider R-6 "Eight Ball"（NX96Y／Race No.18）、後期仕様。
 Race No.18を付けたKeith Rider R-6 "Eight Ball" の実機写真。尾部には登録記号NX96Yが確認できる。1938年型から改修された後期の姿を示す重要な資料であり、1939年型のHirsch図面およびW. F. Kerka図面との比較に適している。所蔵機関の公開情報では原写真の撮影年月日は明記されていない。
 画像出典：San Diego Air & Space Museum Archives, Charles M. Daniels Collection, Catalog No. 15_001924, "Keith Rider R-6, NX96Y."
 

図26と図29を比較する
この2枚の写真を比較すると、同じR-6でありながら、かなり印象が異なります。
図26の初期状態では、機体は明るい塗装で、8-Ballのマーキングが強く目立ちます。
一方、図29では、

• 濃色の機体
• 大きなRace No.18
• NX96Y

という、より精悍な外観になっています。
しかし、もっと重要なのは色ではありません。
主翼形状の変更です。
R-6は、空力的な問題に対応するため、1939年に翼そのものを作り直しました。
Hirsch図面で見る後期R-6
Hirschの図面には、Race No.18を付けた後期型も描かれています。

図30　Keith Rider R-6 "Eight Ball"（NX96Y／Race No.18）、後期型考証図。
 Robert S. HirschによるR-6後期型の考証図。Race No.18を付けた状態が描かれており、1938年型から改修されたR-6の外形を比較するための重要な資料である。特に主翼平面形の変化に注目すると、R-6の発展過程を理解しやすい。
 図面出典：Robert S. Hirsch, Keith Rider R-6. 筆者所蔵。
 

Kerka図面が示す1939年型の変更
R-6の改修内容をさらに詳しく示しているのが、W. F. Kerkaの1939年National Air Races仕様図です。

図31　Keith Rider R-6、1939年仕様の構造・細部考証図。
 W. F. KerkaによるR-6後期型の詳細図。Race No.18を付けた状態を示す。図中の注記によれば、1938年型の薄いテーパー翼でフラッターが発生したため、後期型では楕円形の主翼へ交換された。また水平安定板も1938年型より1 in高い位置へ変更されたとされる。Menasco C6S-4、Hamilton定速プロペラ、機体断面、冷却ルーバーなどについても詳しく描かれている。
 図面出典：W. F. Kerka, "Keith Rider R-6 — 1939 National Air Races," drawn 24 Dec. 1971.
 

フラッターへの対策
図31で最も注目すべき記述は、
1938年型の翼でフラッターが発生した
という点でしょう。
フラッターは、翼などの構造物が空気力と弾性振動の相互作用によって急激に振動する現象です。
高速機では非常に危険で、場合によっては短時間で構造破壊につながります。
1930年代後半になるとレーサーの速度は大きく上昇しており、機体設計者は単に、
「エンジンを強力にする」
だけでは済まなくなっていました。
構造強度、翼の剛性、振動、操縦性といった問題が、より深刻になっていたのです。
R-6の主翼変更は、まさにその時代を象徴する改修だったと考えられます。
テーパー翼から楕円翼へ
1938年型と1939年型を比較すると、R-6の主翼は明確に異なります。
1938年型では比較的薄いテーパー翼。
それに対して後期型では、より丸みを帯びた楕円翼へ変更されています。
この違いは、Hirsch図面とKerka図面を並べることで非常に分かりやすくなります。
つまり、第8話では単に「R-6という飛行機」を紹介するだけではなく、
一機のレーサーが実際の高速飛行で問題を抱え、それを改修によって解決しようとした過程
を見ることができます。
水平尾翼も変更された
Kerka図面には、もう一つ興味深い注記があります。
1939年型では水平安定板が、
1938年型より1 in高い位置
に変更されたというものです。
わずか1インチですが、レーサーのような小型高速機では、こうした変更にも意味があります。
主翼変更だけでなく、機体全体の空力バランスを見直していた可能性を示すものと考えられます。
1939年型は実際にレースを飛んだのか
ここでも資料には注意が必要です。
aerofiles.comのR-6機歴には、1939年について、
Menasco C-6Sと楕円翼を装備したが、レースには出場しなかった
という趣旨の記述があります。
一方で、Kerkaの図面は、
"1939 National Air Races"
仕様として描かれ、Race No.18が示されています。
また実機写真にもRace No.18が描かれています。
したがって、
「1939年National Air Races向けに準備された」
ことと、
「実際に競技へ出走した」
ことは区別して考える必要があります。
現段階では、
1939年仕様としてRace No.18を付けるところまで準備されたが、実戦出場については資料上確認が必要
とするのが最も慎重でしょう。
"Eight Ball"という名前
R-6の愛称、
Eight Ball
も印象的です。
ビリヤードの8番ボールを模したマーキングが機体に描かれています。
1938年の写真では、このマーキングが非常にはっきり確認できます。
R-4の、
Firecracker
R-5の、
Jackrabbit
そしてR-6の、
Eight Ball
と、Riderのレーサーは後期になるほど個性的な名称を持つようになりました。
こうした愛称やマーキングも、1930年代アメリカのエアレース文化の一部です。
全木製のR-6
aerofiles.comでは、1938年型R-6について、
All-wood
と記されています。
Kerka図面でも、
WOOD FRAMING PLYWOOD COVERED
とあり、木製骨組に合板張りの構造であることが示されています。
Riderは金属構造を用いたレーサーも設計しましたが、R-6では再び木材を主要構造に利用しています。
小型レーサーの場合、木製構造は、

• 軽量
• 加工しやすい
• 少人数でも製作可能
• 滑らかな表面を作りやすい

といった利点があります。
一方、高速化が進めば剛性確保が重要になり、R-6で生じたとされるフラッター問題とも無関係ではなかった可能性があります。
ただし、これについては構造資料をさらに検討しなければ断定できません。
R-6は成功したレーサーだったのか
R-6は、R-3やFirecrackerほど有名な機体ではありません。
レース史の中でも、決して大きな成功を収めた機体とは言いにくいでしょう。
しかし、R-6を「成功しなかったレーサー」の一言で片付けてしまうのは惜しいと思います。
なぜならR-6には、

• Riderの小型レーサー設計の集大成
• 1938年型から1939年型への大幅な主翼変更
• 高速化に伴うフラッター問題
• エンジン仕様の変化
• Race No.18を付けた後期形態

など、1930年代レーサー開発の実態を示す多くの要素が含まれているからです。
Rider Racerの終着点
aerofiles.comでは、R-6を、
"Last of the Rider racers"
としています。
この表現は、R-6を考えるうえで象徴的です。
Keith Riderは、B-1以来さまざまなレーサーを作りました。
それらは一機ごとに異なっています。
B-1では小型木製レーサー。
R-1、R-2ではMenascoを使った高速機。
R-3では大出力星型エンジンを搭載した長距離レーサー。
R-4、R-5では再び小型Menascoレーサー。
そして最後にR-6。
R-6は、それまでの経験を引き継ぎながらも、高速化によって新たな問題に直面した機体でした。
Robert S. HirschとW. F. Kerka
今回のR-6では、二人の図面作者の仕事を比較できることも大きな特徴です。
Robert S. Hirsch
の図面は、機体全体の形態と年次差を比較するのに非常に適しています。
一方、
W. F. Kerka
の図面は、断面、構造、翼型、エンジン、塗装、細部変更など、より技術的な情報を豊富に含んでいます。
同じR-6でも、二人の図面には異なる性格があります。
したがって両者を併用することで、
「外形の比較」
と、
「構造・仕様の検討」
の両方が可能になります。
これはソリッドモデルを製作する際にも非常に有益です。
R-6を模型にするなら
R-6は、ソリッドモデルの題材としても非常に面白い機体です。
特に1938年型と後期型では主翼形状が異なるため、
どの時期を模型化するのか
を最初に決めなければなりません。
1938年型を作るのであれば、図26、図27、図28。
後期型を作るのであれば、図29、図30、図31。
というように資料を分けて考える必要があります。
異なる時期の図面や写真を混ぜてしまうと、
実在しなかった仕様の模型
になる可能性があります。
この点は、歴史的航空機模型を製作する際に特に注意したいところです。
Keith Riderのレーサーを振り返る
ここまで8回にわたり、Keith Riderのレーサーを追ってきました。
それぞれの機体は孤立した存在ではありません。
一機の経験が次の機体へ受け継がれ、その一方で、所有者やパイロット、スポンサーが変わることで別の方向へ発展していきました。
R-4はFirecrackerへ。
R-5はJackrabbitへ。
そしてR-6は、1938年型から大きく姿を変えた後期仕様へ。
1930年代のレーサーは、設計図どおりに完成して終わる機械ではありませんでした。
実際に飛び、問題が起こり、修理され、エンジンが換装され、翼が作り直され、再びレースへ挑戦する。
その繰り返しでした。
R-6 "Eight Ball" は、そのKeith Riderのレーサー開発の最後を飾る機体として、非常に興味深い存在だと思います。
参考資料
Robert S. Hirsch, Keith Rider R-6 各図面。筆者所蔵。
W. F. Kerka, Keith Rider R-6 (1938 Version), drawn 12 Nov. 1966, Journal of the American Aviation Historical Society, Spring 1981.
W. F. Kerka, Keith Rider R-6 — 1939 National Air Races, drawn 24 Dec. 1971.
aerofiles.com, Keith Rider R-6 / NX96Y, Ian MacFarlane Collection.
San Diego Air & Space Museum Archives, Charles M. Daniels Collection, Catalog No. 15_001924, Keith Rider R-6, NX96Y.
次回
これで、Keith Riderの主要なレーサーを一通り見てきました。
次回は個別の一機から少し離れて、
第9話　Keith Rider Racerを比較する
― B-1からR-6まで、その設計はどう変わったのか
として、これまで登場した機体を年代順に並べ、
主翼、エンジン、構造、引込脚、胴体形状、そしてレースでの運命
という観点から、Keith Riderの設計思想の変化を振り返ってみたいと思います。

[K_mars]

第9話　Keith Rider Racerを比較する
― B-1からR-6まで、その設計はどう変わったのか

これまで8回にわたり、Keith Riderが1930年代に手がけたレーサーを一機ずつ見てきました。

B-1から始まり、R-1、R-2、R-3、R-4、R-5、そしてR-6。

こうして並べてみると、Keith Riderは一つの完成した形を繰り返し作っていた設計者ではなかったことが分かります。

むしろ、
小型軽量機を速くするにはどうすればよいのか。
大出力エンジンを載せれば本当に速くなるのか。
長距離競技とパイロンレースでは何が違うのか。
高速化した機体をどう安全に制御するのか。

といった問題に対して、機体ごとに異なる答えを試していたように見えます。

今回は個々の機体を離れ、B-1からR-6までを一つの流れとして眺めてみます。

最初の一歩――B-1

Keith Riderの初期レーサーとして重要なのが、B-1です。

B-1は小型の単座レーサーで、木製構造を主体とし、Menasco系エンジンを搭載していました。

この段階ですでに、
・小さな機体
・細い機首
・低翼単葉
・単座
・空気抵抗をできるだけ減らす

という、後のRider Racerへ続く基本的な考え方が現れています。

しかしB-1は、競技成績という意味では成功しませんでした。

以前取り上げた写真には、"The B-1 never completed a race."というキャプションさえ付けられています。

ただし、B-1を失敗作として片付けるべきではないと思います。

この機体によってRiderは、「小型高速単葉レーサーを実際に作り、飛ばす」という経験を得ました。

その経験が、R-1とR-2へつながっていきます。

R-1――形がまとまり始める

次に登場したのが、R-1 "San Francisco I"です。

B-1からR-1へ進むと、機体は一段洗練された印象になります。

細長い胴体。
低翼配置。
直列Menascoエンジン。
そして、レーサーとしてより整理された外形。

この頃になると、Keith Riderの「形」が見え始めます。

R-1では、単に機体を小さくするだけでなく、エンジンを包む機首から尾部までを一つの流線型としてまとめるという意識が強くなっています。

R-2――同じ思想をさらに磨く

R-2 "San Francisco II" は、R-1とよく似ています。

しかし比較すると、Riderは一機ごとに細部を調整していたことが分かります。

R-2は、後に"Bumble Bee"と呼ばれるようになり、さらに改造を受けながら長く使われました。

このR-2で重要なのは、一機のレーサーが、一度完成した後も繰り返し改造されるという、1930年代エアレーサー特有の性格を非常によく示していることです。

レーサーは完成品ではありません。

レースの結果を見て、
・エンジンを変える
・カウリングを直す
・操縦席を変更する
・マーキングを変える
・翼を修正する

といった改造が繰り返されます。

R-2は、この後のRider Racerの運命を先取りしたような存在でした。

大きな方向転換――R-3

R-1、R-2までの小型Menascoレーサーとは大きく異なる機体が、R-3です。

R-3は、1934年のMacRobertson Raceを視野に入れて設計されました。

これまでの短距離パイロンレースとは異なり、イギリスからオーストラリアまでの長距離競技を念頭に置いたレーサーです。

このため、R-3ではRiderの設計思想も大きく変わりました。

小型直列エンジンではなく、Pratt & Whitneyの空冷星型エンジンを採用。

さらに、
・長距離飛行用燃料搭載
・高出力
・高速巡航
・空気抵抗低減
・長距離競技への対応

が要求されました。

R-3は、Riderが単なる小型パイロンレーサー設計者ではなかったことを示す重要な機体です。

R-3が抱えた難しさ

しかし、大型化・高出力化は、同時に新しい問題を生みました。

R-3では、
・操縦性
・離陸特性
・重量
・エンジン
・冷却
・燃料系
・重心位置

など、小型レーサーとは異なる問題が次々と現れました。

1934年にはJim Grangerによる事故が起こり、MacRobertson Raceへの出場も実現しませんでした。

それでもR-3は破棄されませんでした。

修理され、改造され、エンジンが換装され、Gilmore Oilの支援を受け、Marcoux-Bromberg Racerへと変わっていきます。

ここにRider Racer史の非常に重要な特徴があります。

失敗しても、それで終わらない。

これが1930年代アメリカのエアレーサーでした。

R-4とR-5――再び小型レーサーへ

R-3で大出力長距離レーサーへ挑戦したRiderは、その後再び小型レーサーへ戻ります。

1936年には、R-4とR-5が登場します。

この2機は兄弟機と呼べるほど似ています。

両者とも、
・小型単座
・Menasco系直列エンジン
・低翼
・引込式主脚
・小さな前面投影面積

を特徴としていました。

しかし、R-4とR-5はその後、全く違う人生を歩みました。

R-4――Firecrackerへ

R-4は、その後William Schoenfeldtの手に渡り、Schoenfeldt Firecrackerへ発展します。

ここでは、
・より大きなMenascoエンジン
・長くなった機首
・新しいカウリング
・冷却系の変更
・重心調整
・操縦席周辺の変更

など、大規模な改造が行われました。

つまりR-4は、元のRider設計を基礎にしながら、別のレーサーへ再構築された機体と言ってよいでしょう。

Tony LeVierがこのFirecrackerを飛ばしたことも、機体史をいっそう興味深いものにしています。

R-5――Jackrabbitへ

一方、R-5は、Elmendorf Specialとして登場しました。

その後Marcoux-Bromberg側へ移り、Jackrabbitとなります。

R-4とは対照的に、R-5の場合は基本的な機体形状が比較的よく保たれました。

もちろん、
・塗装
・マーキング
・登録記号
・細部

には変更があります。

しかし、R-4 → Firecrackerほどの大改造ではありません。

このためR-4とR-5を比べると、同じ時期に生まれた兄弟機でも、その後の所有者によって発展の方向が大きく変わることが分かります。

最後のRider Racer――R-6 "Eight Ball"

そして最後に登場するのが、R-6 "Eight Ball"です。

R-6は、Riderがそれまで培ってきた小型Menascoレーサーの考え方を受け継ぎながら、1930年代後半のより高い速度域へ挑戦した機体でした。

1938年型では、
・全木製構造
・小型単座
・Menasco系エンジン
・引込脚
・細い胴体

という特徴を持っています。

しかしR-6で特に興味深いのは、翌年に大きな改修を受けたことです。

Kerka図面では、1938年型の薄いテーパー翼がフラッターを起こしたため、1939年型では楕円翼へ変更されたと説明されています。

これは、Rider Racerの歴史を象徴する出来事の一つだと思います。

「より速く」が新しい問題を生む

B-1の頃、課題は比較的単純でした。

軽くする。
小さくする。
抵抗を減らす。
強いエンジンを載せる。

しかし速度が上がるにつれて、問題は複雑になります。

R-6の時代には、
・フラッター
・構造剛性
・操縦安定性
・空力弾性
・冷却
・重心位置

まで考えなければなりません。

つまり1930年代後半には、エンジン馬力だけでは勝てない時代になっていたのです。

Rider Racerの構造

Riderのレーサーを見ると、木材と金属が状況に応じて使い分けられていることも分かります。

B-1やR-6では木製構造が重要です。

一方、R-1、R-2、R-3などでは金属構造が積極的に用いられました。

これは、Riderが一つの材料や構法に固執していたわけではなく、目的に応じて構造方式を選択していたことを示しています。

軽さを優先するのか。
強度を優先するのか。
製作の容易さを優先するのか。

機体ごとに条件が異なっていました。

エンジンの変化

Keith Riderのレーサー史を考えるとき、エンジンは非常に重要です。

大きく見ると、Menasco系直列エンジンとPratt & Whitney系星型エンジンという二つの流れがあります。

B-1、R-1、R-2、R-4、R-5、R-6ではMenasco系が中心でした。

一方、R-3ではPratt & Whitneyの星型エンジンが使われます。

これは単なるエンジン交換ではなく、機体の性格そのものを変えました。

直列エンジンは、細い機首を作りやすい。

星型エンジンは、大馬力を得やすいが前面投影面積が大きい。

Riderは、この二つの方向を実際のレーサーで試していたことになります。

引込脚という共通要素

Rider Racerのもう一つの特徴が、引込式主脚です。

1930年代前半、引込脚はまだ一般的な装備ではありませんでした。

しかし高速レーサーでは、露出した脚柱や車輪による抵抗は無視できません。

RiderはR-1、R-2以降、この問題に積極的に取り組んでいます。

もっとも、引込脚は単純な利点だけではありません。

・重くなる
・構造が複雑になる
・故障の可能性が増える
・主翼内部のスペースを使う

という問題があります。

それでもRiderが引込脚を採用し続けたのは、高速化のためには必要な技術と考えていたからでしょう。

主翼の変化

Rider Racerの主翼を年代順に比較するのも興味深いところです。

初期には比較的単純なテーパー翼。

R-4では非常に短い翼。

R-5ではそれより少し大きな翼。

R-6では、1938年型から1939年型にかけて主翼そのものが変更されます。

ここには、「小さな翼ほど速い」という単純な発想から、高速時の強度・振動・操縦性まで考えた翼への変化が見えてきます。

R-6のフラッター問題は、その到達点だったのかもしれません。

各機を比較する

おおまかに整理すると、Keith Rider Racerは次のような流れになります。

機体	主な時期	主な性格	特徴
B-1	1930年前後	初期小型レーサー	Rider設計の出発点
R-1	1931～	小型パイロンレーサー	San Francisco I
R-2	1931～	改良型小型レーサー	San Francisco II → Bumble Bee
R-3	1934～	大型・長距離レーサー	MacRobertson Raceを想定
R-4	1936～	小型レーサー	後にFirecracker
R-5	1936～	小型レーサー	Elmendorf Special → Jackrabbit
R-6	1938～39	最後期レーサー	Eight Ball、翼を大改修

この表を見ると、Riderの設計史が、一直線の進化ではないことがよく分かります。

小型機から大型機へ行き、再び小型機へ戻る。

そして小型機の高速化によって、新たな問題に直面する。

まさに試行錯誤の連続です。

成功した機体、成功しなかった機体

Keith Riderのレーサーは、必ずしも全てが大きな成功を収めたわけではありません。

B-1はレースを完走できませんでした。

R-3はMacRobertson Raceに出場できませんでした。

R-5も大きな勝利で知られる機体ではありません。

R-6も華々しい成功を収めたとは言い難い機体です。

しかし、それでもRiderの機体が航空史上興味深いのは、結果だけではなく、挑戦の過程そのものが残っているからです。

設計し、作り、飛ばし、壊し、直し、また飛ばす。

これこそが1930年代エアレーサー開発の実態でした。

設計者だけでは語れない

ここまで調べてきて、もう一つ強く感じるのは、Keith RiderのレーサーをRider一人の物語として見るだけでは不十分だということです。

機体には、
・Keith Rider
・Dave Elmendorf
・William Schoenfeldt
・Marcoux
・Bromberg
・Jim Granger
・Earl Ortman
・Tony LeVier
・George Dory
・Joe Jacobson

など、多くの人物が関わっています。

さらに、
・Gilmore Oil
・Kendall Oil
・各種レース主催者
・エンジンメーカー
・機体所有者
・整備士

も欠かせません。

レーサーは設計者だけで飛ぶものではありません。

設計者、所有者、スポンサー、パイロット、整備士が一つのチームを作って初めて競技機になる。

Rider Racerの歴史は、そのことをよく示しています。

HirschとKerkaが残したもの

この連載では、Robert S. Hirschの図面を多く使用してきました。

Hirsch図面の大きな価値は、同じ機体の年次変化を比較できることです。

R-1、R-2、R-4、R-5、R-6。

一機ごとではなく、系統として見ることができます。

一方、R-6ではW. F. Kerkaの図面も重要でした。

Kerkaの図面は、
・機体断面
・構造
・翼型
・エンジン
・計器板
・塗装
・改修点

など、技術的な情報を豊富に含んでいます。

Hirschが「機体の形」を記録したとすれば、Kerkaは「機体の中身」まで記録しようとした、と見ることもできます。

ソリッドモデルの資料として

これらの図面は、航空史資料としてだけでなく、ソリッドモデル製作資料としても非常に価値があります。

しかし、一つ注意しなければならないことがあります。

それは、「Keith Rider R-○」という機体名だけで図面を選んではいけないということです。

同じ機体でも、
・年代
・所有者
・エンジン
・カウリング
・主翼
・キャノピー
・塗装
・レース番号

が違います。

たとえばR-6の場合、1938年型と1939年型では主翼が異なります。

R-4とFirecrackerも、同じ機体を起源としながら外観は大きく異なります。

したがって模型を作る場合は、「何年、どのレース、どの所有者の状態を作るのか」を最初に決める必要があります。

これは実機考証を伴うソリッドモデル製作では非常に重要なことです。

図面と写真を組み合わせる

今回の連載で改めて感じたのは、図面だけでも、写真だけでも十分ではないということです。

写真は実機の姿を伝えてくれます。

しかし、
・遠近法
・陰影
・視点
・レンズ
・機体姿勢

の影響を受けます。

図面は比較には便利ですが、作図者の解釈が入ります。

したがって、
実機写真
＋
Hirsch図面
＋
Kerka図面
＋
レース記録

を重ねて見ることで、初めて一機の姿が立体的に見えてきます。

資料が食い違うということ

R-6では、エンジン仕様について資料間に相違が見つかりました。

これは決して珍しいことではありません。

古い航空機、とりわけ少数製作のレーサーでは、
・改造時期が不明
・写真撮影日が不明
・登録記号の表記揺れ
・レースナンバーの変更
・後年資料の記憶違い

などが頻繁に起こります。

重要なのは、無理に一つの答えにまとめることではありません。

むしろ、
「資料Aではこう記されている。
資料Bではこうなっている。」

と残しておく方が、後の研究に役立ちます。

この点は、このKeith Rider Racer連載でも大切にしたいところです。

Keith Riderという設計者

Keith Riderの設計を通して見えてくるのは、理論だけで飛行機を作った人物ではないということです。

実際のレースで、壊れ、負け、改造し、再挑戦する。

その繰り返しの中で設計を変えていきました。

Riderのレーサーには、完成された美しさだけではなく、試行錯誤の痕跡が残っています。

それこそが、この一連の機体の最大の魅力ではないかと思います。

B-1からR-6まで

最後に、もう一度流れをまとめてみます。

B-1
小型レーサーへの最初の挑戦。
↓
R-1 / R-2
Menascoを使った小型高速レーサーの完成度を高める。
↓
R-3
大出力星型エンジンと長距離レースへの挑戦。
↓
R-4 / R-5
再び小型Menascoレーサーへ戻る。
↓
R-4 → Firecracker
大幅改造による別方向への発展。
↓
R-5 → Jackrabbit
基本形を保ちながら競技生活を継続。
↓
R-6 "Eight Ball"
小型Rider Racerの最終段階。高速化による新たな空力・構造問題への対応。

こうして並べると、Keith Riderの10年近い試行錯誤が一つの流れとして見えてきます。

「最速」だけではないエアレーサー史

エアレース史では、どうしても優勝機や速度記録保持機に注目が集まります。

Gee Bee。
Wedell-Williams。
Howard。
Turner-Laird。

それらはもちろん重要です。

しかし、その周囲には、数多くの小規模なレーサーが存在しました。

Keith Riderの機体も、その一群に属します。

大企業の巨大プロジェクトではありません。

限られた資金。
小さな工場。
少人数のチーム。
中古エンジン。
急造された改造。

それでも、彼らは速さを求めました。

私は、Keith Rider Racerの面白さはまさにここにあると思います。

記録そのものではなく、速さを求めて試行錯誤した設計者と飛行家たちの姿が見える。

それが、Keith Riderのレーサーを今なお調べる価値ではないでしょうか。

参考資料

Robert S. Hirsch, Keith Rider Racer各図面。筆者所蔵。
W. F. Kerka, Keith Rider R-6各図面。
Journal of the American Aviation Historical Society.
Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970.
The Golden Age of Air Racing.
San Diego Air & Space Museum Archives.
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次回

これまでの連載では、Keith Rider自身が設計した機体を中心に追ってきました。

しかし、ここまで調べてくると、もう一つ重要なテーマが浮かび上がります。

それは、「これらの機体の形を、後世に残した人々」です。

そこで次回は、

第10話　Robert S. Hirschのレーサー図面
― なぜ半世紀以上前の図面が今も重要なのか

として、これまで何度も登場したRobert S. Hirschの図面を取り上げ、

・どのような機体を描いたのか
・図面の特徴は何か
・実機写真とどう照合すべきか
・ソリッドモデル製作資料としてどこまで使えるのか
・W. F. Kerkaの図面とは何が違うのか

を整理してみたいと思います。

[K_mars]

第10話　Robert S. Hirschのレーサー図面
― 半世紀以上前に描かれた図面を、いま読み直す

これまでKeith Riderのレーサーを追う中で、何度も登場した名前があります。

Robert S. Hirsch

です。

R-1、R-2、R-4、R-5、R-6。

Keith Riderのレーサーを調べていくと、Hirsch氏による図面が非常に重要な資料として現れます。

今回の連載でも、実機写真とHirsch図面を並べることで、「この時期の機体はどのような形だったのか」「次の年にどこが変わったのか」「同じ機体でも、なぜ写真によって姿が違って見えるのか」という問題を整理することができました。

今回は機体そのものから少し離れ、Robert S. Hirschの図面は、なぜ今でも価値があるのか。ということを考えてみたいと思います。

私がHirsch図面を入手したのは1999年

私の手元には、Robert S. Hirsch氏の図面があります。

これらは後年インターネットから入手したものではありません。

私は、1999年8月24日に、Hirsch氏へ直接図面を注文しました。

そのときの注文書も残っています。

さらに、
・AAHSへの入会案内
・図面注文に関する書類
・同封されていた資料
・図面
も保存しています。

今から振り返ると、これらもすでに一つの歴史資料になりつつあります。

当時は、「模型を作るための図面」として注文したものです。

しかし四半世紀以上たった今、改めて見直してみると、それだけではありません。

1930年代のレーサーを、1960年代以降の航空史研究者がどのように再構成し、記録しようとしたのか。

その過程を示す資料でもあるのです。

Hirsch図面の特徴

Hirsch氏のKeith Rider図面を見て最初に感じるのは、一枚の図面の中に、できるだけ多くの時期の情報をまとめようとしていることです。

一般的な模型用三面図であれば、
・側面図
・上面図
・正面図
を描いて終わることも少なくありません。

しかしHirsch図面には、それだけでなく、
・異なる年の側面形
・レースナンバーの変化
・登録記号
・寸法
・プロペラ
・脚
・断面
・塗装
・エンジン形式
などが盛り込まれています。

特にKeith Riderのレーサーのように、同じ機体が何度も改造された場合には、この描き方が非常に役立ちます。

R-1の図面を例に見る

たとえばR-1のHirsch図面では、一枚の中に複数の時期の機体が描き分けられています。

R-1は、San Francisco Iとして知られていますが、レース活動を続ける中で細部が変化しました。

Hirsch図面では、
・1931年
・1932年
・1933～34年
といった時期の違いが、一枚の中で比較できるようになっています。

これは非常に重要です。

模型製作では、「R-1だからこの形」と考えてしまいがちです。

しかし実際には、何年のR-1を作るのかによって形が違います。

Hirsch図面は、そのことを一目で理解させてくれます。

図面は「一つの正解」ではない

ここで大切なのは、Hirsch図面を絶対的な正解として扱わないことだと思います。

これはHirsch図面の価値を否定する意味ではありません。

むしろ逆です。

Hirsch氏の図面は、実機が存在していた1930年代から数十年後に描かれています。

したがって作図の際には、
・当時の写真
・レース記録
・登録資料
・メーカー資料
・関係者の証言
・既存図面
などを組み合わせて、機体を再構成したと考えられます。

つまりHirsch図面は、航空史資料をもとにした「考証図」として読むべきものです。

そこには当然、作図者の判断も含まれます。

写真と図面を照合する

今回のKeith Rider連載では、Hirsch図面と実機写真をできるだけ一緒に見るようにしました。

これは非常に重要でした。

写真だけを見ると、「胴体はこのくらい細い」「翼端はこの形」「脚はこの位置」と判断したくなります。

しかし写真には遠近法があります。

斜め前から撮影すれば機首は大きく見えます。

望遠レンズなら遠近感は圧縮されます。

機体が傾いていれば翼幅も正しく見えません。

一方、図面は比較には適しています。

しかし図面には作図者の解釈が入ります。

したがって、写真だけでも不十分。図面だけでも不十分。です。

両者を重ねて見ることで、初めて機体の実像に近づくことができます。

R-2では「機体の生涯」が見える

R-2は、この方法のよい例です。

最初は、San Francisco IIとして登場しました。

その後、Bumble Beeとなり、さらに改造されていきます。

Hirsch図面を見ると、同じ機体でありながら、
・塗装
・レース番号
・機首
・脚
・尾部
・マーキング
などが変化しています。

つまり図面を並べることで、一機のレーサーの「生涯」を見ることができます。

これは、実機写真を一枚だけ見るよりも、はるかに多くの情報を与えてくれます。

R-4とR-5の比較

R-4とR-5も興味深い例です。

この二機は外観がよく似ています。

しかしHirsch図面で比較すると、
・翼幅
・胴体形
・機首
・尾翼
・脚位置
などに違いがあることが分かります。

さらにR-4は後に、Schoenfeldt Firecrackerへと大きく改造されます。

一方R-5は、Elmendorf SpecialからJackrabbitへと移りながら、比較的基本形を保ちました。

同じ時期に生まれた二機でも、その後の歴史は大きく異なります。

Hirsch図面は、その違いを視覚的に整理するのに非常に有効です。

R-6ではKerka図面との比較ができる

前回取り上げたR-6では、もう一人の図面作者、W. F. Kerkaの図面も使用しました。

ここでHirsch図面とKerka図面の性格の違いが、非常にはっきり見えてきます。

Hirsch図面は、機体全体の形と、年代による変化を比較することに向いています。

一方Kerka図面は、
・機体断面
・構造
・翼型
・エンジン搭載
・計器板
・燃料容量
・冷却
・塗装
・変更点
まで詳しく記載されています。

かなり技術図面に近い性格を持っています。

したがって私は、Hirsch図面は「形を見る図面」、Kerka図面は「構造を読む図面」と考えると分かりやすいと思います。

もちろん、実際には両者ともそれ以上の情報を含んでいます。

同じ機体でも数字が違う

R-6を調べていると、興味深い問題も出てきました。

1938年型R-6について、aerofiles.comでは、200 hp Menasco B-6Sと記されています。

ところがKerkaの1938年型図面には、
Menasco C6S-4
544 cu. in.
290 hp
とあります。

同じ1938年型を説明しているように見えて、エンジンが異なっています。

このような場合、「どちらかが間違い」とすぐに決めることはできません。

改造された時期の問題かもしれません。

作図時に参照した資料の違いかもしれません。

あるいは後年の記録に混同がある可能性もあります。

大切なのは、違いを消さないことだと思います。

「資料Aではこうなっている」「資料Bではこうなっている」と残しておけば、後に新しい資料が見つかったときに再検討できます。

図面に書き込まれた文字も重要な資料

模型用図面を見ると、どうしても外形線に目が行きます。

しかしHirschやKerkaの図面では、文字情報も非常に重要です。

たとえば、
・年
・登録記号
・Race No.
・エンジン
・翼型
・全長
・翼幅
・塗装
・材質
・改修内容
などです。

R-6のKerka図面にあった、

"ELLIPTICAL WING REPLACED THIN 1938 TAPERED WING WHICH DEVELOPED FLUTTER."

という注記は、その典型です。

単なる三面図だけなら、「1938年と1939年で翼が違う」ことしか分かりません。

しかし注記を読むことで、なぜ翼が変更されたのかまで分かります。

図面は「線」だけで読むものではない、という好例です。

ソリッドモデル製作では断面図が重要

ソリッドモデルを作る立場から見ると、三面図だけでは十分ではありません。

特に難しいのが、胴体断面です。

側面図と上面図があっても、その中間の断面が、丸いのか、楕円なのか、角があるのか、下面だけ平らなのか、までは分かりません。

この点でHirsch図面は非常に有用です。

A、B、C......と示された断面を読むことで、胴体を木材から削り出す際の形状をかなり正確に復元できます。

これはソリッドモデルでは大きな利点です。

縮尺よりも、まず形を読む

古い図面を模型製作に使う場合、「この図面は正確な1/24か」「1/32に拡大すればよいか」と、まず縮尺を考えがちです。

しかし私は、その前に、図面の各ビュー同士が一致しているかを見る方が大切だと思います。

たとえば、
・側面図の全長
・上面図の胴体長
・主翼取付位置
・尾翼位置
・車輪位置
が互いに合っているか。

古い図面では、印刷や複写によって縦横比が変化していることもあります。

特に雑誌からスキャンした図面では、原図が正しくても、掲載時やスキャン時に変形している可能性があります。

したがって模型製作では、まず基準寸法を一つ決め、そこから画像全体を補正して使う必要があります。

写真で図面を検証する

図面の形を検証するとき、実機写真が役立ちます。

たとえば、
・キャノピーの高さ
・エンジンカウリングの長さ
・翼端形状
・尾翼前縁角
・主脚位置
などです。

もちろん一枚の写真だけでは判断できません。

できれば、
・真横
・斜め前
・斜め後ろ
・正面
・上方
という異なる方向の写真を集めます。

写真が増えるほど、図面のどの部分が確からしいかを判断しやすくなります。

これは今回のKeith Rider連載でも何度も経験しました。

図面作者の名前を残す

もう一つ、この連載で意識していることがあります。

それは、図面を掲載するとき、作図者の名前をできるだけ残すということです。

古い模型誌やWebサイトでは、図面だけがコピーされ、「誰が描いたのか」が分からなくなっている例があります。

しかし図面も一つの著作物であり、同時に研究成果です。

誰が、いつ、どのような資料をもとに描いたのか。

それを残すことは重要です。

Robert S. Hirsch。

W. F. Kerka。

この二人の名前を記載することは、単なるクレジット以上の意味を持っていると思います。

1960年代に描かれた図面を2020年代に使う

今回使ったHirsch図面の多くは、1960年代に描かれています。

Kerka図面にも、1966年、1971年、1972年、といった作図日があります。

それからすでに半世紀以上が経過しました。

しかし今、高解像度スキャン、画像補正、デジタル写真資料、オンラインアーカイブ、という新しい道具を使って、これらの図面を再検討することができます。

これは非常に面白いことです。

1960年代の研究者が残した図面。

1930年代の実機写真。

現代のデジタルアーカイブ。

これらを重ね合わせることで、一機の飛行機を、時代を越えて再構成できるようになりました。

紙で持っていることの意味

現在では、航空機の資料をインターネットで探すことが当たり前になりました。

私自身も、多くの写真や文献をWeb上で探しています。

しかし今回、Keith Riderの連載を進める中で、改めて感じたことがあります。

紙資料を保存しておくことには大きな意味がある。

ということです。

1999年にHirsch氏から入手した図面。

注文書。

AAHSの入会案内。

同封資料。

当時はそれほど特別なものとは思っていなかったかもしれません。

しかし今では、「この図面がどこから来たのか」を証明する資料になります。

デジタル画像だけが残っている場合、出典が失われることがあります。

紙の注文書や封筒まで残しておくことで、資料そのものの履歴も残すことができます。

模型資料から航空史資料へ

私がHirsch図面を入手した目的は、ソリッドモデルを作ることでした。

しかし25年以上たった現在、その図面を使ってKeith Riderの航空史を調べています。

これは興味深い変化です。

模型を作るために集めた資料が、時間がたつことで、航空史研究の資料にもなってきました。

ソリッドモデルという趣味は、単に木を削って飛行機の形を作るだけではありません。

図面を探し、写真を調べ、機体の変化を追い、塗装を考証し、資料同士を比較する。

その過程そのものが、航空史を調べる作業になっています。

Hirsch図面を今後どう残すか

手元にあるHirsch図面については、今後できるだけ体系的に整理しておきたいと思っています。

たとえば、
・機体名
・図面番号
・作図年
・登録記号
・Race No.
・縮尺
・エンジン
・図面の入手日
・注文時の資料
・関連する実機写真
・参考文献
を一緒に記録しておけば、単なる図面コレクションではなく、小さな航空史アーカイブになります。

今回のKeith Riderシリーズは、その整理を始める良いきっかけになりました。

図面を見ることは、飛行機を見ること

Robert S. Hirschの図面を見ていると、一枚の図面の向こうに実機が見えてきます。

最初はただの線です。

しかし、写真と比べ、年代を調べ、エンジンを確認し、レース結果を調べ、改造の理由を探していくと、その線が少しずつ実際の飛行機に変わっていきます。

R-1。

R-2。

R-3。

R-4。

R-5。

R-6。

これまで追ってきたKeith Riderのレーサーも、Hirsch氏の図面がなければ、ここまで体系的に比較することは難しかったでしょう。

半世紀以上前に描かれた図面が、いまも模型製作と航空史研究をつないでいます。

それが、Robert S. Hirschの図面が現在でも重要である最大の理由だと思います。

参考資料

Robert S. Hirsch, Keith Rider Racer各図面。筆者所蔵。
W. F. Kerka, Keith Rider各機図面。
Journal of the American Aviation Historical Society.
Birch Matthews, Wet Wings & Drop Tanks: Recollections of American Transcontinental Air Racing 1928–1970.
The Golden Age of Air Racing.
San Diego Air & Space Museum Archives.
Wright State University Libraries, Special Collections and Archives.
aerofiles.com.
1000aircraftphotos.com.
筆者所蔵：Robert S. Hirsch図面注文関係資料、1999年8月24日。

Keith Rider編を終えて

ここまで、Keith Riderが手がけたレーサーを、B-1からR-6まで順に見てきました。

それぞれの機体は、単に別々のレーサーとして存在していたのではなく、

・小型高速機としての試行錯誤
・Menasco系エンジンの活用
・長距離競技への挑戦
・所有者やパイロットの変更
・エンジン換装
・主翼やカウリングの改修
・Race No.や塗装の変化

などを通して、互いにつながった一つの流れとして見ることができます。

Keith Riderのレーサーを追っていくと、1930年代のエアレーサーが、完成した一つの形を保ち続ける存在ではなかったことがよく分かります。

飛ばし、問題が見つかり、改造し、再び競技へ挑戦する。

その繰り返しの中で、機体は少しずつ姿を変えていきました。

R-3はGilmore Record Breaker、さらにMarcoux-Bromberg Specialへと発展し、

R-4はSchoenfeldt Firecrackerへ、

R-5はElmendorf SpecialからJackrabbitへ、

R-6は1938年型から後期仕様へ、

それぞれ異なる方向に変化していきました。

また、この連載を進める中では、機体そのものだけでなく、

Robert S. Hirschの図面、

W. F. Kerkaの図面、

古い航空雑誌、

レース記録、

博物館や大学の写真アーカイブ、

個人コレクション、

など、さまざまな資料を比較する必要がありました。

同じ機体についても、資料によって、

・エンジン形式
・馬力
・改造時期
・Race No.
・撮影年
・機体仕様

などの記述が一致しないことがあります。

そのため、今回のKeith Rider編では、できるだけ一つの資料だけで結論を出さず、

図面、写真、記事、記録を相互に比較する

ことを重視しました。

これはソリッドモデル製作にも、そのままつながる作業です。

模型を作るためには、単に三面図を入手するだけでは十分ではありません。

何年の機体を作るのか。

どの仕様を再現するのか。

図面と写真が一致しているか。

塗装やマーキングはどの時期のものか。

そうしたことを一つずつ確認していく必要があります。

Keith Riderのレーサーは、その意味でも非常に興味深い題材でした。

機体を調べることと、模型を作ることは別々ではない。

資料を探し、比較し、考証する過程そのものが、ソリッドモデル製作の一部なのだと改めて感じます。

今回、手元に残していたRobert S. Hirschの図面を改めて見直し、実機写真や文献と比較することで、以前には気づかなかったことも多く見えてきました。

長い間保管してきた図面が、現在でも模型製作と航空史調査の両方に役立つことは、とても興味深いことです。

このKeith Rider編は、ここで一区切りとします。

今後も、別の航空機を取り上げながら、

図面と写真から実機の姿を読み取り、それをソリッドモデルへつなげていく

という作業を続けていきたいと思います。