Steve Wittmanのレーサー設計史 Chief OshkoshからBonzoへ ― 図面と写真で追う1931年から戦後Formula Oneまで

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Steve Wittmanのレーサー設計史
Chief OshkoshからBonzoへ ― 図面と写真で追う1931年から戦後Formula Oneまで

第1章　はじめに ― なぜWittmanを図面で追うのか
1930年代のアメリカ・エアレースには、巨大なエンジンを搭載した大型レーサーがある一方で、小さな機体を徹底的に改良し、限られた機体寸法の中で速度を追求したレーサーたちがいました。
その代表的な設計者・パイロットの一人が、
Steve Wittman
です。
Wittmanの名前から、多くの航空ファンがまず思い浮かべるのは、
Chief Oshkosh
そして
Bonzo
ではないでしょうか。
しかし、この二機を完成した別々のレーサーとして見るだけでは、Wittmanの設計の面白さを十分には理解できないように思います。
Chief Oshkoshは、1931年に登場した姿のままレースを続けた機体ではありません。
エンジンが変わり、翼が変わり、脚が変わり、カウリングが変わり、コックピット周辺も改修されました。
写真を年代順に並べると、
「同じChief Oshkoshなのか」
と思うほど姿を変えていきます。
そして、その試行錯誤の先に現れたのがBonzoでした。
Bonzoもまた一つの完成形のまま使われた機体ではなく、レースを重ねながら改修されています。
さらに戦後、Wittmanは小排気量レーサーの世界へ戻り、Chief Oshkoshを基礎としたBusterなどを通して、Formula Oneへとつながる小型レーサーの発展に深く関わっていきます。
この流れを、
Chief Oshkosh → Bonzo → 戦後の小型レーサー
として見ると、Wittmanが長い競技生活の中で何を考え、何を変え、何を残したのかが見えてきます。

図1　Steve WittmanとBonzo。
BonzoのCurtiss D-12エンジンをレース前に暖機するSteve Wittman。
小柄な機体に大出力エンジンを搭載したBonzoは、Wittmanの戦前レーサー設計を象徴する一機となった。
画像出典：Aaron L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, p.382掲載写真。

今回の中心資料
今回、この変化を追ううえで中心になるのは、私が所蔵しているRobert S. Hirsch氏とWilliam F. Kerka氏の図面です。
とくにHirsch氏のChief Oshkosh図面には、
1931–1932年
と
1933–1935年
の姿が描き分けられています。
同じChief Oshkoshについて、年代による違いを別々に記録している点が非常に興味深い資料です。
さらにKerka氏の図面には、その後のChief Oshkoshの改修状態が描かれており、Hirsch図面だけでは追えない後期の変化を確認することができます。
Bonzoについても、Kerka氏の図面や当時の航空レース資料を利用することで、機体形状の変化を写真と照合することができます。
文章資料として重要なのが、
The Golden Age of Air Racing
です。
同書に収録されたAaron L. King Jr.によるSteve Wittmanの記事では、Wittmanの初期の飛行経験からChief Oshkosh、Bonzo、さらに戦後のレース活動までが詳しく述べられています。
また、
Racing Planes and Air Races
にはBonzoの三面図と写真が掲載されており、図面による比較には欠かせない資料となります。

完成機ではなく「変化する機体」を見る
古いレーサーを模型にしようとすると、しばしば一つの問題にぶつかります。
同じ機体名なのに、
写真によって形が違う
のです。
Chief Oshkoshはその典型です。
ある写真では長い翼を持ち、別の写真では翼が短い。
主脚の形も違う。
カウリングも違う。
Race No.も変化しています。
これは資料が間違っているのではなく、
実機そのものが何度も改修されている
ためです。
したがって模型を作る場合にも、
「Chief Oshkoshを作る」
だけでは十分ではありません。
何年のChief Oshkoshを作るのか
を決める必要があります。
これはBonzoについても同じです。

図面を年代順に並べてみる
今回の調査では、機体の歴史を文章だけで追うのではなく、
図面を年代順に並べて比較する
ことを中心にします。
見るポイントは、
・主翼の翼幅と平面形
・胴体の長さと断面
・エンジンとカウリング
・コックピット
・主脚
・尾翼
・Race No.とマーキング
です。
こうして比較していくと、Wittmanが単純にエンジン出力を大きくしていったのではなく、
翼を小さくする
胴体を細くする
脚を整理する
機首を滑らかにする
不要な抵抗を減らす
という方向へ進んでいったことが見えてきます。
そして、その考え方を極端なところまで押し進めた機体の一つがBonzoだったのではないか。
さらに、その経験が戦後のFormula Oneを含む小型レーサーへどうつながったのか。
これが、この連載で確かめてみたいテーマです。

まずChief Oshkoshから
Bonzoから始めてしまうと、なぜあのような特異な形のレーサーが生まれたのかが見えにくくなります。
そこで次章からは、Bonzoより前へ戻ります。
Wittmanがどのように飛行を始め、どのようにエアレースへ入り、そして最初の本格的なレーサーChief Oshkoshへたどり着いたのか。
その背景を確認したうえで、Hirsch氏とKerka氏の図面を年代順に追っていきます。
最終的には、
Chief OshkoshからBonzoへ何が受け継がれ、何が変わったのか
を図面の上から読み取ってみたいと思います。

第1章の主な参考資料
L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing.
Robert S. Hirsch, Steve Wittman "Chief Oshkosh" drawings, 1968. 筆者所蔵。
William F. Kerka, Steve Wittman racer drawings. 筆者所蔵。
Racing Planes and Air Races, Wittman "Bonzo" drawing and photographs.

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第2章　Steve Wittmanと初期のレース経験
Steve WittmanをBonzoやChief Oshkoshの設計者として見ると、最初からレーシング・エアプレーンを作ることを目指していたように思えてしまいます。
しかし、The Golden Age of Air Racingに収録されたAaron L. King Jr.の記事を読むと、その出発点はもっと身近なところにありました。
WittmanはWisconsin州Byronで育ち、若いころから機械に強い関心を持っていました。
学校生活のかたわら機械工場などで働き、機械を扱う経験を積んでいきます。
そして1920年代前半、飛行機そのものへ関心を移していきました。
後年のWittmanのレーサーを見ると、機体を一度完成させて終わりにせず、
「作る → 飛ばす → 問題を見つける → 改修する」
という作業を何度も繰り返しています。
その姿勢の背景には、この若い時代から身につけていた機械工作の経験があったのではないかと思います。

Standard J-1で飛行を始める
Wittmanの飛行生活の初期に重要な機体が、
Standard J-1
でした。
The Golden Age of Air Racing掲載写真のキャプションによれば、この機体は1924年に購入され、Wittmanが飛行を覚えるために使用されました。
写真の操縦席に座っているのはPerry Andersonです。
このStandard J-1は単なる練習機として使われただけではありません。
航空広告にも使われ、さらに"voice in the sky"と呼ばれる音声広告の実験にも利用されたと説明されています。
つまりWittmanは、飛行を習い始めた早い段階から、
飛行機を飛ばすことと、飛行機を仕事として使うこと
の両方を経験していたことになります。

図2　Wittmanが飛行を学んだStandard J-1。
1924年に購入されたStandard J-1。写真ではPerry Andersonが操縦席に座っている。
この機体はSteve Wittmanの飛行訓練だけでなく、航空広告や"voice in the sky"の実験にも使用された。
画像出典：Aaron L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, p.383.

地方の飛行場からレースへ
Wittmanが活動していた1920年代のアメリカでは、航空レースは大規模なNational Air Racesだけではありませんでした。
各地の飛行場や航空イベントでも競技が行われ、多くの若いパイロットがそこでレース経験を積んでいました。
Kingの記事では、WittmanがWisconsin周辺の飛行活動から、Milwaukeeなどで行われるレースへ参加していった過程が語られています。
ここで大切なのは、Wittmanが、
「レーサーを設計してからレースへ入った」のではない
ということです。
まずパイロットとして飛び、競技へ参加し、その中で速く飛ぶために何が必要なのかを学んでいきました。
後のChief OshkoshやBonzoを理解するうえで、この順序は重要です。
Wittmanは設計室の中だけで速い飛行機を考えたのではなく、
自分自身が操縦し、競争し、その経験を次の機体へ戻していった
からです。

速度への関心
同じ記事には、若きWittmanとオートバイを写した写真も掲載されています。
キャプションでは、Steveがこの時期から速度を求めることに強い関心を持っていたことを示す写真として紹介されています。
オートバイと飛行機はもちろん別の乗り物ですが、
軽い機体にエンジンを載せ、できるだけ速く走らせる
という点では共通するところがあります。
のちにWittmanが作るレーサーも、大きな機体へ巨大なエンジンを載せる方向より、
小さな機体を軽く、低抵抗にまとめて速度を引き出す
方向へ発展していきます。
この写真を、後のWittmanの設計思想を直接説明する証拠とすることはできません。
しかし、若い時代から「速さ」そのものに魅力を感じていたWittmanの人物像を示す資料としては興味深いものです。

図3　若きSteve Wittmanとオートバイ。
航空レースへ本格的に進む以前から、Wittmanが速度に強い関心を持っていたことを示す写真として掲載されている。
後年のレーサー設計との直接的な技術的関係を示す資料ではないが、Wittmanという人物を知るうえで興味深い一枚である。
画像出典：Aaron L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, p.384.

レースを経験したパイロットが、自分のレーサーを作る
飛行経験を積み、レースへ参加するようになると、Wittmanは次第に、
既存の飛行機で競争するだけではなく、自分の考えるレーサーを作る
方向へ進んでいきます。
ここで生まれたのが、
Chief Oshkosh
です。
Chief Oshkoshは後年の写真を見ると非常に洗練された小型レーサーに見えます。
しかし、1931年当初の姿を見ると、まだ後の形とはかなり違っています。
これは重要な点です。
Chief Oshkoshは、
Wittmanが最初から完成形として設計した一機
ではありませんでした。
実際のレースへ投入し、その結果を見ながら、
・エンジン
・主翼
・主脚
・カウリング
・コックピット
・尾翼
などに改修を加えていきます。
そのため、Chief Oshkoshを調べるときには、
「Chief Oshkoshとはどんな飛行機だったか」
だけではなく、
「何年のChief Oshkoshなのか」
を確認しなければなりません。

図4　1931年当初のChief Oshkosh。
The Golden Age of Air Racingが"Chief Oshkosh in its original configuration in 1931"として紹介する初期状態。
後年のChief Oshkoshとは翼、機首、脚などに違いが見られる。
この一機が、その後のレース経験を通して繰り返し改修されていく。
画像出典：Aaron L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, p.385.

なぜChief Oshkoshは何度も姿を変えたのか
1930年代のレーサーでは、同じ機体を毎年改修すること自体は珍しいことではありません。
しかしChief Oshkoshの場合、その変化は特に大きく見えます。
Wittmanはレースで得た経験を、かなり直接的に機体へ反映させていったようです。
翼を変える。
エンジンを変える。
脚を変える。
機首の形を変える。
その結果、1931年のChief Oshkoshと数年後のChief Oshkoshを写真だけで比較すると、
同じ登録記号を持つ同じ機体とは思えないほど外形が変化しています。
この変化を文章だけで追うのは容易ではありません。
ところがRobert S. Hirsch氏の図面を見ると、
1931–1932年型
と
1933–1935年型
が明確に描き分けられています。
さらにWilliam F. Kerka氏の図面を加えることで、その後の変化も追うことができます。
ここから、このスレッドの本題である、
「図面によってWittmanの設計の変化を読む」
ことが可能になります。

次章――Hirsch図面で見る1931–1935年
次章では、私が所蔵しているRobert S. Hirsch氏のChief Oshkosh図面を取り上げます。
この一枚には、
1931–1932年
と
1933–1935年
のChief Oshkoshが上下に描かれています。
主翼寸法、機首、脚、マーキングなどを比較すると、わずか数年間にどれほど機体が変化したのかがよく分かります。
まずは、
Wittmanが最初のChief Oshkoshから何を変えたのか
を、Hirsch氏の図面と当時写真を照合しながら見ていきたいと思います。

第2章の主な参考資料
L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, pp.382–385.
Robert S. Hirsch, Steve Wittman "Chief Oshkosh" drawings, 1968. 筆者所蔵。

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第3章　Hirsch図面で見るChief Oshkosh 1931–1935
前章では、Steve Wittmanが飛行経験とレース経験を積み、その中からChief Oshkoshを生み出した過程を見てきました。
ここからは、機体そのものがどのように変化したのかを図面で追ってみます。
私が所蔵しているRobert S. Hirsch氏のChief Oshkosh図面は、この変化を見るうえで非常に興味深い資料です。
Hirsch氏はChief Oshkoshを一つの完成形として描いていません。
図面では、
1931–1932年
と
1933–1935年
が明確に分けられています。
さらに、それぞれに、
1ST WINGS
2ND WINGS
という表記があります。
つまりHirsch氏は、Chief Oshkoshの変化を単なる塗装やRace No.の違いではなく、
主翼そのものが異なる二つの段階
として記録していることになります。

図5　Robert S. HirschによるChief Oshkoshの1931–1935年形態。
上段は"1ST WINGS"として1931–1932年型、下段は"2ND WINGS"として1933–1935年型を描いている。
同じ登録記号R12047を持つ一機について、主翼、機首、脚、マーキングなどの変化を比較できる重要な資料である。
図面出典：Robert S. Hirsch, "Steve Wittman – Chief Oshkosh," 1968. 筆者所蔵。

1931–1932年――"1ST WINGS"
図5上段には、
1931–1932
1ST WINGS
と記されています。
機体には登録記号
R12047
が描かれ、Race No.21を付けた形態など、同じ時期に使われた複数のマーキングも示されています。
タイトル欄には、
AMERICAN CIRRUS ENG.
とあり、この段階ではAmerican Cirrusエンジンを搭載した形態として整理されています。
ここで最も重要なのは、Hirsch氏が主翼を"1ST WINGS"と明記していることです。
Chief Oshkoshは後に主翼を変更するため、この1931–1932年型は、
最初の翼を装備していた段階
として扱う必要があります。
上面図を見ると、比較的長い主翼を持ち、翼端は丸みを帯びています。
胴体は非常に細く、コックピットから尾部へ向かって滑らかに絞り込まれています。
一方、機首にはエンジンや排気系などの存在が外形にはっきり表れています。
後の形態と比較すると、
小型で細い胴体を持つレーサーではあるものの、まだ改良の余地を残した初期形態
と見ることができます。

Race No.は機体固有の番号ではない
Chief Oshkoshの写真や図面を見ていると、Race No.が何度も変わっていることに気づきます。
これは資料の食い違いではありません。
The Golden Age of Air Racing p.386の写真キャプションには、1932年について、
"Race No.'s 66, 101 and 21 were used during 1932."
と明記されています。
つまりChief Oshkoshは、1932年だけでも、
No.66
No.101
No.21
の少なくとも三つのRace No.を使用していました。
さらに1933年になると、同書p.388では、
Los AngelesのNational Air RacesでNo.111
を使用したことが記されています。
同じページの別写真では、
ChicagoのInternational Air RacesでNo.8
を付けたChief Oshkoshが確認できます。
現在この資料から確認できるRace No.を整理すると、

年	Race No.	資料上確認できる状況
1932	66	1932年に使用
1932	101	1932年に使用
1932	21	1932年に使用
1933	111	National Air Races, Los Angeles
1933	8	International Air Races, Chicago

したがってChief OshkoshのRace No.は、機体に固定された固有番号ではなく、
競技・開催地・時期によって変更された番号
として扱う必要があります。
一方、
R12047
は機体の登録記号であり、Race No.とは区別しなければなりません。
この点は模型製作でも重要です。
「No.101だからこの年式」「No.111だからこの形態」
とRace No.だけから機体形態を決めることはできません。
写真の撮影時期、競技、主翼、機首、脚、塗装などを合わせて判断する必要があります。
なお、1933年にはWittmanが操縦したNicholas-Beazley Pobjoy SpecialにもRace No.111が使用された例が、同書p.387に記録されています。
このことからも、
Race No.111そのものがChief Oshkosh固有の番号ではなかった
ことが分かります。

1933–1935年――"2ND WINGS"
図5下段になると、
1933–1935
2ND WINGS
と記されています。
タイトル欄も、
HERMES CIRRUS
となっており、上段とはエンジン表記も変わっています。
しかし、最も大きな違いはやはり主翼です。
Hirsch氏自身が"2ND WINGS"と記しているように、
Chief Oshkoshはこの時期に別の主翼へ交換された
ことが図面上ではっきり示されています。
上面図を比較すると、翼の平面形、翼端、翼幅と翼弦の関係が1931–1932年型とは異なります。
これは単なる翼端修正ではなく、
主翼そのものを新しい形態へ変更した
と見るべき変化です。
Hirsch図面下段のマーキング説明にも、
No.111、No.101、No.8
など複数の番号が記録されています。
ここでも、図面に描かれた一つの外形と一つのRace No.を単純に一対一で対応させるのではなく、写真や競技記録との照合が必要になります。
同時に機首まわりも初期形態から変化しており、Chief Oshkoshが、
「作ったレーサーを使う」段階から、「レース経験をもとに継続して作り変える」段階
へ進んでいったことが図面からも見えてきます。

変わらない部分もある
一方で、すべてが変わったわけではありません。
登録記号R12047は引き続き使用されています。
胴体後部の非常に細長い基本形や、尾翼を含む機体全体の考え方にも連続性があります。
つまりChief Oshkoshは、
毎回新しいレーサーを作り直したのではなく、一機を基礎として必要な部分を交換・改修していった
と考えるのが自然です。
ここにWittmanの興味深い設計姿勢があります。
使える部分は残す。
問題のある部分は改修する。
そしてレースで再び試す。
Chief Oshkoshは、固定された完成品というより、
レースを通じて発展し続ける実験機
のような性格を持っていたのではないでしょうか。

1933年の実機写真と比べる
Hirsch氏の1933–1935年型を、当時の実機写真と比較するとさらに分かりやすくなります。
The Golden Age of Air Racing p.388には、1933年Los AngelesのNational Air Racesに出場したChief Oshkoshの写真が掲載されています。
このとき使用されたRace No.は、
111
でした。
同じ1933年でも、ChicagoのInternational Air RacesではRace No.8が使用されています。
つまり、同一年のChief Oshkoshであっても、競技が変わればRace No.が変わる例が実際に確認できます。
これは、Hirsch図面のマーキングを解釈するうえでも重要です。

図6　1933年Los Angeles National Air RacesのChief Oshkosh（Race No.111）。
1933年Los AngelesのNational Air Racesに出場したChief Oshkosh。
同年のChicago International Air RacesではRace No.8を使用しており、Race No.が競技によって変更されていたことが分かる。
1932年にもNo.66、101、21の使用が記録されている。
画像出典：Aaron L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, p.388.

Hirsch図面と当時写真をどう対応させるか
図5と図6を比較すると、Hirsch図面がChief Oshkoshの形態変化を整理するために非常に有用であることが分かります。
しかし同時に、
Race No.だけを手掛かりに図面と写真を対応させることは危険
であることも分かります。
たとえばNo.101は1932年にも使われています。
No.111は1933年Los AngelesでChief Oshkoshに使用されていますが、同じ1933年にはPobjoy Specialでも使用されています。
したがって年式判定には、
・主翼
・機首形状
・エンジン
・主脚
・カウリング
・登録記号
・Race No.
・競技記録
を総合して見る必要があります。
とくにChief Oshkoshのように改修の多いレーサーでは、
マーキングは形態判定の一要素であって、それだけで年式を決めるものではない
という点を忘れないようにしたいと思います。

Hirsch図面から分かること、分からないこと
Hirsch氏の図面は、Chief Oshkoshの変化を理解するために非常に有用です。
とくに、
1ST WINGS → 2ND WINGS
という明確な区別は、機体の発展を考えるうえで重要です。
しかし、この図面だけですべての改修時期を確定できるわけではありません。
Hirsch氏は1931–1932年、1933–1935年という年代区分を示していますが、その期間のどの時点で、
・主翼を交換したのか
・エンジンを変更したのか
・Race No.を変更したのか
・カウリングを変更したのか
を、すべて個別の日付まで示しているわけではありません。
したがって、
Hirsch図面は「変化の骨格」を示す資料
として使い、具体的な年次改修については、写真と文章資料で補う必要があります。

図面を模型製作に使う場合の注意
Chief Oshkoshをソリッドモデルにする場合、Hirsch図面は非常に魅力的な資料です。
しかし、一枚の図面の中に複数年の形態と複数のマーキングが収録されているため、
作る年式と競技を最初に決める
ことが重要です。
たとえば1931年型を作るなら、
1ST WINGS
を基準にする必要があります。
1933年以降の形態を作るなら、
2ND WINGS
を検討することになります。
しかし、それだけでは十分ではありません。
Race No.21、66、101、111、8などは、それぞれ使用された時期や競技が異なります。
異なる時期の主翼、カウリング、Race No.、塗装を不用意に組み合わせると、
実在しなかったChief Oshkosh
を作ってしまう可能性があります。
したがって模型製作では、
「何年の、どの競技に出場したChief Oshkoshを作るのか」
まで絞り込むことが理想です。
これは古いレーサーを模型化するときに、図面の精密さと同じくらい重要な問題です。

Chief Oshkoshの変化はここで終わらない
Hirsch氏の図面は1935年までを整理しています。
しかしChief Oshkoshの改修は、ここで終わったわけではありません。
1936年以降、Wittmanはさらに機体へ手を加えていきます。
エンジン、主翼、主脚、カウリングなどが変更され、外観はさらに変化します。
その後期形態を追ううえで重要になるのが、
William F. Kerka氏の図面
です。
The Golden Age of Air Racing p.389にはKerka氏によるChief Oshkoshの詳細図が掲載されており、写真とともに機体の変化をさらに追うことができます。
Hirsch氏が1931–1935年の大きな変化を整理しているのに対し、Kerka氏の図面と文章資料を加えることで、
Chief Oshkoshがその後どのように改修され、Wittmanのレーサー設計がどの方向へ進んでいったのか
を、より詳しく見ることができます。
次章では、この後期Chief OshkoshをKerka氏の図面と実機写真から追ってみます。

第3章の主な参考資料
Robert S. Hirsch, Steve Wittman – Chief Oshkosh, 1968. 筆者所蔵。
L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, pp.386–389.

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第4章　Kerka図面でさらに細かく見るChief Oshkosh 1931–1938
前章では、Robert S. Hirsch氏の図面からChief Oshkoshの1931–1935年の変化を見ました。
Hirsch氏は、
1931–1932年――1ST WINGS
と
1933–1935年――2ND WINGS
という二つの大きな段階に分けて機体を整理しています。
これに対して、William F. Kerka氏の図面を見ると、同じ時期のChief Oshkoshについて、さらに細かな年ごとの差が書き込まれています。
さらにKerka氏は、1936年以降のChiefについても別の詳細図を残しています。
この二枚を続けて見ることで、
1931年の初期形態から、1938年に競技生活を終えるまで
のChief Oshkoshの変化を、ほぼ連続して追うことができます。

Kerka氏の1931–1935年図面
最初のKerka図面のタイトルは、
S. T. Wittman's Cirrus Powered "Chief"
1931/35 Air Racing Seasons
です。
つまりこの図面は一つの年式を描いた三面図ではなく、
1931年から1935年までのChief Oshkoshの変化を、一枚の図面の中に重ねて記録した資料
と見るべきものです。

図7　William F. KerkaによるChief Oshkosh 1931–1935年の図面。
1931年から1935年までのCirrus-powered "Chief"について、側面形、主翼、翼端、胴体断面、マーキングなどの年次差を一枚の図面にまとめている。
Hirsch図面が"1ST WINGS""2ND WINGS"という大きな区分で整理しているのに対し、Kerka図面では各年の細かな変更を読み取ることができる。
図面出典：William F. Kerka, "S. T. Wittman's Cirrus Powered 'Chief' 1931/35 Air Racing Seasons," The Golden Age of Air Racing, p.389.

一枚の三面図ではない
このKerka図面を使うときに最初に注意したいのは、
すべての線が同じ時期のChief Oshkoshを示しているわけではない
ということです。
図面には、
1932
1933
1934
1935
などの年号が各所に書き込まれています。
翼端、側面形、カウリング、胴体断面などにも複数の形態が重ねて描かれています。
したがって、この図面から任意の線を選んで模型を作ると、
異なる年のChief Oshkoshを混ぜた模型
になってしまう可能性があります。
これは前章でHirsch図面について述べた注意点と同じですが、Kerka図面ではさらに重要です。
Kerka氏は一枚の紙面を使って、
Chief Oshkoshが何年間にどう変わったのか
を記録しているからです。

Kerka図面に記された主要寸法
図面左上のSpecificationsには、年式によって異なる数値が記されています。
特に目につくのが、
1933年と1934–1935年で全長が異なる
ことです。
Kerka図面では、
Length　18 ft 4 in（1933）
Length　16 ft 7 in（1934/35）
と記されています。
つまり、Chief Oshkoshは主翼だけでなく、
機体全体の外形寸法にも変更が加えられていた
ことになります。
同じ図面には翼幅、翼面積、尾翼寸法、プロペラ径なども書き込まれています。
このことからも、Chief Oshkoshを単一の寸法表で表すことが難しい機体であることが分かります。
模型製作では、
「Chief Oshkoshの翼幅はいくつか」
と一つの数字を求めるのではなく、
「何年のChief Oshkoshの翼幅か」
を問う必要があります。

翼は一度だけ変わったのではない
Hirsch氏の図面では、
1ST WINGS → 2ND WINGS
という二段階が明確に示されていました。
Kerka図面を見ると、その変化をさらに細かく検討できます。
図面には1932年のwing panel、1933年の翼端形状、さらに1934–1935年に使われた翼についての注記が書き込まれています。
つまりChief Oshkoshの主翼変更は、
一度新しい翼に交換して終わった単純な変化ではなかった
可能性があります。
レース経験に応じて、
・翼幅
・翼端
・翼型
・翼面積
などが継続的に検討されていたことが、Kerka図面から読み取れます。
ここに、Chief Oshkoshを「完成した一機」ではなく、
競技を通して更新され続けるレーサー
として見る理由があります。

1933年から1935年の側面形
Kerka図面には側面図も一つだけではありません。
1933年、1934年、1935年の機首や胴体外形の違いが、補助線や別形態として描き込まれています。
機首、カウリング、コックピット周辺、胴体上面の線を比較すると、同じ登録記号R12047を持つ一機でありながら、外形が少しずつ整理されていったことが分かります。
特にレーサーでは、機首まわりの形状は重要です。
エンジンを冷却しなければならない一方で、突起や開口部を増やせば抵抗が増えます。
Wittmanは実際のレースを通じて、この両者の折り合いを探っていたのでしょう。
ただし、
どの外形変更が、どの性能改善を目的として行われたのか
については、図面だけから断定することはできません。
文章資料や当時写真と合わせて判断する必要があります。

Kerka図面にもRace No.101が描かれている
Kerka図面には、翼上面の登録記号
R12047
とともに、
Race No.101
も描かれています。
しかし前章で確認したように、No.101はChief Oshkosh固有の番号ではありません。
The Golden Age of Air Racing p.386には、
No.66、No.101、No.21が1932年に使用された
と明記されています。
また1933年には、
Los AngelesでNo.111
ChicagoでNo.8
が使われています。
したがってKerka図面にNo.101が描かれているからといって、
図面全体を「No.101仕様」と考えることはできません。
Kerka図面自体が複数年の形態を重ねた資料だからです。
ここでも、
登録記号R12047とRace No.は別の情報
として扱う必要があります。

Kerka氏自身が示した資料源
この図面で特に興味深いのが、右下に、
Data Sources
が記されていることです。
そこには、
Biographical Notes by S. J. Wittman
をはじめ、写真資料や個人コレクションなど、複数の資料源が記されています。
つまりKerka氏の図面は、単に一枚の写真から外形を推定したものではなく、
複数の資料を照合して構成された復元図
であることが分かります。
これは図面の資料価値を考えるうえで重要です。
一方で、複数年の情報を一枚へまとめているため、
模型製作用には、そこから特定年の情報を取り出す作業が必要
になります。

1936年――Chiefはさらに別の段階へ
1935年までのCirrus-powered Chiefを見ただけでも、大きな変化が続いていたことが分かります。
しかしChief Oshkoshの改修は、ここで終わりません。
Kerka氏は、1936年以降についても別の詳細図を残しています。
図面のタイトルは、
S. J. Wittman's "Chief"
1936 & 1937 National Air Races
です。
ここで、それまでのChiefとは大きな違いが現れます。
図面のSpecificationsには、
Engine：Menasco C4-S
363 cu.in. displacement
150 h.p.
と記されています。
Cirrus系エンジンを使ってきたChiefは、
Menasco C4-S搭載機
へと変化しました。
Kerka図面に記された主な寸法は、
Overall length　19 ft 3 in
Wingspan　13 ft 0 in
Wing chord　4 ft 8 in
Tail span　4 ft 0 in
Propeller diameter　5 ft 6 in
です。
1931年のChiefから見ると、同じ登録記号を持つ一機とは思えないほど、機体構成が変化しています。

図8　William F. KerkaによるChief Oshkosh 1936–1938年の形態。
Menasco C4-Sエンジンを搭載した1936年型と、主脚・カウリングなどが改修された1937–1938年型を比較できる詳細図。
機首のルーバー、キャブレター・インテーク、主脚、胴体断面など、競技生活末期のChief Oshkoshに加えられた変更が細かく記録されている。
図面には"The 'Chief' last appeared at the Oakland, Calif. races in May 1938."との注記もある。
図面出典：William F. Kerka, "S. J. Wittman's 'Chief' — 1936 & 1937 National Air Races," The Golden Age of Air Racing, p.397.

1936年型と1937–1938年型
図8を見ると、Kerka氏は1936年型とその後の形態を明確に描き分けています。
正面図には、
1936 VERSION
と記された主脚配置があります。
一方、別の正面図には、
LANDING GEAR MODIFIED DURING 1937
と書かれ、主脚が変更されたことが示されています。
側面図にも、
EARLY 1937 COWLING AND LANDING GEAR
LATE 1937 & 1938 VERSION
という注記があります。
つまり1936年にMenasco搭載型が完成したあとも、
主脚とカウリングを中心に改修が続いた
ことが分かります。
この図面は、一見すると一枚の三面図ですが、実際には、
1936年 → 1937年前期 → 1937年後期～1938年
という変化を一枚の中にまとめた比較図なのです。

機首まわりはさらに整理される
図8で特に目につくのが、機首まわりです。
Kerka氏は、
CARBURETOR INTAKE
SHEET METAL AIR BAFFLE
などを明記し、カウリングの違いも別図で示しています。
さらに機首側面にはルーバーが並び、
+ SIXTH LOUVER ADDED
との注記もあります。
つまりChiefの機首形状は、単にエンジンを覆う外板ではなく、
冷却、吸気、空気抵抗の折り合いを探りながら改修された部分
だったことが分かります。
Chief Oshkoshで長年続けられた改修の中でも、機首はとくに重要な場所だったと考えられます。

主脚も固定された設計ではなかった
主脚についても同様です。
1936年型では、
MULTI-LEAF, SPRING-STEEL LANDING GEAR
と記された形態が描かれています。
一方、後の形態には、
SINGLE-LEAF, SPRING-STEEL LANDING GEAR
が示されています。
図中に"LANDING GEAR MODIFIED DURING 1937"と明記されていることから、
1937年に主脚そのものが再設計された
ことが分かります。
脚は飛行中には揚力を生まず、むしろ抗力の原因になります。
Chief Oshkoshのようなレーサーでは、主脚の形態も速度性能を左右する重要な要素でした。
ここでもWittmanが、
一度完成した部分でも必要なら作り直す
という姿勢を続けていたことが見えてきます。

1938年5月――Chiefの最後
図8の下部には、
"The 'Chief' last appeared at the Oakland, Calif. races in May 1938."
と記されています。
つまりKerka氏の整理では、
Chief Oshkoshが最後にレースへ姿を見せたのは1938年5月、California州Oakland
でした。
1931年に登場したChief Oshkoshは、約7年間にわたり使われ、その間に主翼、エンジン、機首、主脚、胴体外形などを何度も変更されました。
最初のChiefと1938年のChiefを比べると、
同じ一機を少しずつ修理したという範囲を超え、継続的な開発機として作り変えられてきた
ことが分かります。

Hirsch図面と二枚のKerka図面を並べる
ここまでの三枚を年代順に並べると、Chief Oshkoshの変化が非常に分かりやすくなります。
Hirsch図面
1931–1932　1ST WINGS
1933–1935　2ND WINGS
Kerka図面
1931–1935　Cirrus-powered Chiefの年次差
Kerka図面
1936–1938　Menasco-powered Chief
です。
Hirsch氏の図面では大きな段階が見えます。
Kerka氏の最初の図面では、その中の細かな年次変化が見えます。
そして二枚目のKerka図面では、
Chiefがさらに大きく姿を変え、競技生活の最終段階へ進んだ
ことが分かります。
この三枚は競合する資料ではなく、
互いを補完してChief Oshkoshの約7年間を説明する資料
として使うのが最も有効だと思います。

模型製作では「年」だけでなく「レース」まで決める
ここまで調べると、Chief Oshkoshを模型にするとき、
「Chief Oshkoshを作る」
だけでは対象を特定できないことが分かります。
1933年だけでも、
Los AngelesではRace No.111、
ChicagoではRace No.8
が確認されています。
さらに1936年以降はエンジン、主脚、カウリングなどまで大きく変化します。
そのため理想的には、
「1933年Los Angeles National Air Races仕様」
「1933年Chicago International Air Races仕様」
「1936年National Air Races仕様」
というように、対象を競技単位まで絞る必要があります。
そのうえで、
・Hirsch図面
・Kerka図面
・当時写真
・レース記録
を照合します。
そうして初めて、
ある時点のChief Oshkoshに近い模型
を作ることができます。

Chief OshkoshからBonzoへ
1931年から1938年までのChief Oshkoshを図面で追ってきて分かるのは、Steve Wittmanがこの機体を、
完成した設計として固定しなかった
ということです。
翼を変える。
エンジンを変える。
機首を変える。
脚を変える。
寸法を変える。
そしてレースで試す。
問題があれば、さらに改修する。
この繰り返しがChief Oshkoshでした。
しかしWittmanは、Chief Oshkoshだけを改修し続けたわけではありません。
Chiefの競技生活と並行して、
最初から高速レース専用機として、より徹底した設計
にも取り組みました。
その代表が、
D-12 "Bonzo"
です。
Chief Oshkoshで長年続けた試行錯誤が、Bonzoではどのような設計へ結びついたのか。
次章では、William F. Kerka氏のBonzo図面と当時写真から、その違いと連続性を詳しく見ていきます。

第4章の主な参考資料
William F. Kerka, S. T. Wittman's Cirrus Powered "Chief" 1931/35 Air Racing Seasons, drawing dated July 1979, The Golden Age of Air Racing, p.389.
William F. Kerka, S. J. Wittman's "Chief" — 1936 & 1937 National Air Races, drawing dated October 1972, revised December 1977, The Golden Age of Air Racing, p.397.
L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing, pp.386–399.
Robert S. Hirsch, Steve Wittman – Chief Oshkosh, 1968. 筆者所蔵。

[K_mars]

第5章　Bonzoの登場 ― 改修から専用レーサーへ
ここまで、Chief Oshkoshが1931年から数年間にわたって何度も改修されていく過程を見てきました。
Robert S. Hirsch氏の図面では、
1ST WINGS → 2ND WINGS
という大きな変化が示され、
William F. Kerka氏の図面では、その間にも主翼、機首、胴体形状、マーキングなどに細かな変更が続いていたことが分かりました。
Steve WittmanはChief Oshkoshを、
完成した一機として使い続けたのではなく、レースの結果を次の改修へ戻すための実験機のように扱っていた
と見ることができます。
しかし、改修には限界があります。
既存の胴体や構造を残すかぎり、変更できる範囲にも限界があります。
1930年代半ば、WittmanはChief Oshkoshをさらに改修するだけではなく、
最初から高速レースのために作られた新しい機体
へ進みました。
それが、
Wittman D-12 "Bonzo"
です。

なぜ"D-12"なのか
Bonzoの名称に付く
D-12
は、搭載されたCurtiss D-12エンジンに由来します。
The Golden Age of Air RacingのBonzoの記事では、1934年の機体としてCurtiss D-12を搭載した新しいレーサーが説明されています。
Chief Oshkoshが比較的小出力のCirrus系エンジンを搭載した小型レーサーとして発展してきたのに対し、Bonzoでは大出力エンジンを使用する方向へ進みました。
しかし、
大きなエンジンを載せるために機体まで大きくする
という設計ではありません。
むしろ、
大出力エンジンを、可能なかぎり小さくまとめた機体へ収める
という方向です。
この点に、Chief Oshkoshから続くWittmanらしさがあります。

Chief Oshkoshとは違うプロポーション
Bonzoの写真を見ると、Chief Oshkoshとはかなり違う印象を受けます。
胴体は短く、太い。
機首の占める割合が大きい。
主翼は小さく、機体全体がエンジンの周囲へ凝縮されたように見えます。
とくに側面から見ると、
「飛行機にエンジンを積んだ」というより、「エンジンの周囲に最小限の飛行機を作った」
ような姿です。
Chief Oshkoshで繰り返されてきた、
余分なものを減らす
機体を小さくまとめる
空気抵抗を減らす
エンジン出力をできるだけ速度へ変える
という方向が、Bonzoではさらに徹底されたように見えます。

Kerka図面で見るBonzo
Bonzoについても、William F. Kerka氏は詳細な図面を残しています。
この図面で重要なのは、
単一の年式を描いただけの三面図ではない
という点です。
三面図の周囲には、翼番号、胴体番号、スピナー、ラジエーター、ルーバーなど、時期による差異や改修が書き込まれています。
つまりChief OshkoshのKerka図面と同様に、
競技生活の中で変化していったBonzoを、一枚の図面に整理した資料
として読む必要があります。

図9　William F. KerkaによるWittman "Bonzo"の詳細図。
Bonzoの基本形に加え、翼番号、胴体番号、スピナー、ラジエーター、機首のルーバーなど、時期による差異や改修が注記されている。
一つの完成形ではなく、競技の中で変化したBonzoを読み解くための重要な資料である。
図面出典：William F. Kerka, S. J. Wittman's "Bonzo," The Golden Age of Air Racing, p.401.

Bonzoも一つの形ではない
Kerka氏の図面を見ると、BonzoについてもChief Oshkoshと同じ注意が必要であることが分かります。
Bonzoは、
1934年に完成した姿のまま、その後の競技生活を送ったわけではありません。
The Golden Age of Air Racingの記事では、Bonzoのレース活動とともに機体の変更が記録されています。
またKerka図面にも、複数時期のマーキングや装備の違いが書き込まれています。
たとえば、
・翼上面の番号
・胴体番号
・スピナー
・ラジエーター
・機首のルーバー
などに違いが見られます。
したがって、
「Bonzoの図面だから」という理由だけで、図面上のすべての細部を一つの模型へ取り入れることはできません。
Chief Oshkoshと同じく、
「何年の、どのレースのBonzoを作るのか」
を決める必要があります。

Racing Planes and Air Racesの1938年図面
Bonzoについては、Racing Planes and Air Racesにも、
WITTMAN BONZO 1938
と明記された三面図があります。（添付ファイル）
こちらも機体形状を検討するうえで重要な資料です。
ただし、"1938"と明記されている以上、
1934年の初期Bonzoをそのまま示す図面ではありません。
Kerka図面、Racing Planes and Air Racesの1938年図面、さらに当時写真を比較することで、各時期のBonzoをより正確に区別できる可能性があります。
Chief OshkoshでHirsch図面とKerka図面を併用したのと同じように、
複数の図面の差そのものを資料として読む
ことがBonzoでも重要になります。

冷却はBonzoの大きな課題だった
大出力エンジンを小さな機体へ収めれば、熱の問題が生じます。
Bonzoの記事では、冷却に関する問題と改修が何度も登場します。
Wittmanは空気抵抗を減らすため、機首をできるだけ滑らかにまとめたい。
一方、エンジンを冷却するためには、空気を取り入れ、熱を外へ逃がさなければなりません。
つまりBonzoでは、
低抵抗化と冷却性能の両立
が重要な課題でした。
Kerka図面にラジエーター、ルーバー、スピナーなどの変更が細かく記録されているのも、この機首まわりがBonzoの改良上重要だったことを示しています。
ただし、個々の形状変更の目的は、図面だけから断定せず文章資料と照合する必要があります。

小さい翼は速さだけを意味しない
Bonzoの特徴の一つは、小さな主翼です。
翼面積を減らせば、空気抵抗を小さくできる可能性があります。
一方で、低速時に必要な揚力を得るには、より大きな速度が必要になります。
そのため、
・離陸
・着陸
・低速飛行
・失速特性
などは厳しくなります。
The Golden Age of Air Racingにも、Bonzoの操縦や着陸が容易ではなかったことを示す記述があります。
ここでも、
レースで速い飛行機と、扱いやすい飛行機は同じではない
ことが分かります。
Chief Oshkoshにも競技専用化の傾向はありましたが、Bonzoではさらに極端になっています。

1938年Thompson Raceの現場
Bonzoを図面だけで見ていると、その機体形状に目が向きがちです。
しかし、競技会場で撮影された写真を見ると、
Bonzoが実際にレースの現場で整備され、準備され、飛ばされた競技機
であったことがよく分かります。
The Golden Age of Air Racing p.400には、
1938年ClevelandのThompson Raceスタート直前
のBonzoが掲載されています。
機体の周囲には多くの人が集まり、背後のスタンドも観客で埋まっています。
この写真では機体の細部を正確に確認することは難しいものの、周囲の人物や車両との比較によって、
Bonzoの低さと小ささ
がよく分かります。
同時に、1930年代のNational Air Racesが大観衆を集める大きなイベントであったことも伝わってきます。

図10　1938年Cleveland、Thompson Raceスタート直前のBonzo。
レース開始直前のBonzoと、その周囲で準備にあたる人々。
人物や支援車両との対比から、Bonzoの小さく低い機体がよく分かる。
また、観客で埋まったスタンドは、戦前National Air Racesの規模と熱気を伝えている。
画像出典：The Golden Age of Air Racing, p.400.

Chief Oshkoshから何が受け継がれたのか
Chief OshkoshとBonzoは、外形だけを見ればかなり違います。
しかし、図面を年代順に並べると、考え方には連続性があります。
Chief Oshkoshでは、
主翼を変更する
翼幅を見直す
機首を整理する
脚を改修する
胴体を小さくまとめる
という作業が何度も繰り返されました。
Bonzoでは、それらを既存機の改修として行うのではなく、
最初から高速レース専用機として設計へ取り込んだ
と見ることができます。
その意味でBonzoは、
Chief Oshkoshの単純な後継機ではなく、Chief Oshkoshで得た経験を新しい機体へ組み直したレーサー
と考えた方がよいと思います。

Steve WittmanとBonzo
BonzoをSteve Wittman本人と並べた写真を見ると、この機体の大きさがさらに実感できます。
胴体は低く、コックピットは小さく、機首は機体全体に対して大きな割合を占めています。
Chief Oshkosh以上に、
パイロット、エンジン、燃料、翼、脚を必要最小限の機体へまとめたレーサー
という印象が強くなります。
Bonzoは、単に見た目が特異なレーサーだったのではなく、Wittman自身が操縦することを前提に、速度競技へ強く特化した機体でした。

図11　Steve WittmanとBonzo。
Wittman本人と比較することで、Bonzoの低い胴体、小さなコックピット、大きな機首など、極端に凝縮された機体構成がよく分かる。
Bonzoが通常の実用機ではなく、速度競技へ特化した専用レーサーであったことを示す写真でもある。
画像出典：The Golden Age of Air Racing, Steve Wittman / Bonzo関連記事.

Bonzoも競技の中で変わり続けた
Bonzoについても最も重要なのは、
機体が競技生活の中で変化している
という点です。
The Golden Age of Air Racingには、1934年以降のBonzoについて、レース活動とともに改修内容が記録されています。
Kerka図面からも、スピナー、冷却系、ルーバー、マーキングなどに時期による違いが確認できます。
つまりBonzoもまた、
完成してからレースへ持ち込まれた固定的な機体ではなく、競技の中で進化した機体
でした。
この点はChief Oshkoshと共通しています。
違うのは、Bonzoではその出発点からすでに、Chief Oshkoshよりはるかに競技専用度が高かったことです。

図面を模型製作に使う場合
Bonzoをソリッドモデルとして製作する場合も、Chief Oshkoshと同じ問題が生じます。
まず、
何年の、どの競技時のBonzoを作るのか
を決めなければなりません。
そのうえで、
・Kerka図面
・Racing Planes and Air Racesの1938年三面図
・当時写真
・The Golden Age of Air Racingの記事
を照合する必要があります。
とくにKerka図面は複数時期の情報を一枚にまとめているため、
図面に描かれたすべての細部を同時に模型へ取り入れてはいけません。
これはChief OshkoshのKerka図面の場合と同じです。
対象とする年・競技に対応する線、装備、マーキングを選び出す必要があります。

Chief OshkoshからBonzoへ
ここまでChief OshkoshとBonzoを続けて見ると、Wittmanのレーサー設計に一つの流れが見えてきます。
小さくする。
余分なものを削る。
翼を必要以上に大きくしない。
機首を整理する。
大きな出力を小さな機体へ集中させる。
Chief Oshkoshでは、それを改修によって少しずつ試しました。
Bonzoでは、その考え方を新しい機体の出発点にしました。
そしてWittmanはBonzoでも、
レースで問題を見つけ、改修し、再びレースで試す
という方法を続けています。
つまりChief OshkoshからBonzoへ受け継がれた最も重要なものは、個々の形状ではなく、
競技そのものを開発試験として利用する姿勢
だったのかもしれません。
そしてこの考え方は、戦争による中断をはさんだ後、
戦後の小排気量レーサー
でも再び現れます。
1946年以降、Wittmanは新しいレーシング・クラスの中で、小さく軽い機体による速度競争へ戻っていきます。
そこに登場するのが、
Buster
をはじめとする戦後レーサーです。
次章では、
戦前のChief OshkoshとBonzoで培われた考え方が、戦後の小型レーサーへどのようにつながったのか
を見ていきます。

第5章の主な参考資料
Major Truman C. Weaver, Steve Wittman's D-12 "Bonzo", The Golden Age of Air Racing, pp.410–413.
William F. Kerka, S. J. Wittman's "Bonzo", The Golden Age of Air Racing, p.401.
Racing Planes and Air Races, "Wittman Bonzo 1938," three-view drawing and photographs.
L. King Jr., "Steve Wittman — One of the World's Greatest Race Pilots," The Golden Age of Air Racing.

[K_mars]

第7章　BusterとFormula Oneの誕生 ― 戦前のChiefは戦後どう生まれ変わったか
戦前のSteve Wittmanは、Chief OshkoshとBonzoを通して、
小さな機体からどこまで速度を引き出せるか
を追い続けました。
Chief Oshkoshでは、一機の機体を何度も改修しました。
翼を変え、エンジンを変え、脚を変え、機首を変える。
Bonzoでは、さらに一歩進んで、最初から高速レースに特化した専用機を作りました。
しかし第二次世界大戦によって、アメリカのエアレースは中断します。
戦後にレースが再開されたとき、そこに現れたのは、戦前の大型レーサーをそのまま復活させた世界だけではありませんでした。
小さく、比較的低価格で、安全性にも配慮した新しいレーサー・クラス
が誕生します。
その中心にいた一人が、やはりSteve Wittmanでした。
そしてその新しい時代を象徴する機体の一つが、
Buster
です。

小型レーサーの構想は戦前から始まっていた
Robert S. Hirsch氏は、Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967のChronologyで、小型レーサー・クラスの構想が戦後突然生まれたわけではなかったことを説明しています。
1939年、Professional Race Pilots Association（PRPA）では、
Steve Wittman
Tony LeVier
Art Chester
Benny Howard
Keith Rider
Gordon Israel
らが、将来の小型レーサーのための仕様を検討していました。
大型・高速レーサーは、競技コースが広くなりすぎるため、観客から見えにくくなっていました。
それに対して小型レーサーなら、観客席の前に設けた小さなコースで競技でき、機体価格を抑え、安全性にも配慮できる。
つまり、新しいクラスには、
単に小さい飛行機を作る以上の目的
がありました。
しかし、この計画は第二次世界大戦によって中断されます。
Hirsch氏によれば、1941年にはすでに約12機が準備されていたものの、実際に新しいクラスがスタートしたのは戦後の1947年でした。

1946年――190 C.I.D.クラスの規則
戦争が終わると、PRPAは小型レーサー構想を再び動かしました。
1946年、Art Chesterを中心に、
190 C.I.D.（190 cubic inch displacement）
クラスの仕様がまとめられます。
エンジンについてはHarvey Bruno、Clarence Bell、Goodyear Tire & Rubber Companyなどの協力も得て、Continentalの190 cu.in.級エンジンが選ばれました。
重要なのは、この新しいクラスが、
自由設計でありながら、一定の制限を設けたレース
だったことです。
Hirsch氏が紹介する1948年版の規則では、おもな条件として、
エンジン排気量　190 cu.in.以下
プロペラ　飛行中にピッチ変更できない固定式
翼面積　最低66 sq.ft
空虚重量　最低500 lb
主脚　固定式
燃料タンク　最低15 gal
パイロット保護構造
視界についての規定
などが定められていました。
さらに、競技に出場する機体は、
三面図を技術委員会へ提出して承認を受ける
ことも求められていました。
戦前のレーサーでは、設計者がかなり自由に機体を作り、実際のレースで性能を競いました。
戦後の新しい小型レーサーでは、その自由を残しながら、
同じ条件の中で設計能力を競う
という考え方が加わったのです。

Chief OshkoshからBusterへ
この新しい190 C.I.D.クラスにSteve Wittmanが投入した機体が、
Buster
でした。
しかしBusterは、まったく白紙から作られた新設計機ではありません。
その出発点には、
戦前のChief Oshkosh
がありました。
長年使われたChiefの機体をもとに戦後仕様へ改修し、新しい小型レーサーとして生まれ変わらせたのです。
この点は、これまでChief Oshkoshを図面で追ってきた本稿にとって非常に重要です。
1931年に登場したChiefが、
翼を変え
エンジンを変え
脚を変え
カウリングを変え
ながら1938年まで発展しました。
その機体が戦争をはさんで、
戦後の新しいレース規則に合わせたBusterへ変わる
ことになります。
Chief Oshkoshの歴史は1938年で完全に途切れたのではなく、別の形で戦後へ続いていたのです。

Hirsch図面で見る初期Buster
私が所蔵しているRobert S. Hirsch氏のBuster図面には、
1946–47
Steve Wittman "Buster"
1st Wing
Continental C-85
と記されています。
ここで特に注目したいのが、
"1st Wing"
という表記です。
Chief OshkoshについてHirsch氏が"1ST WINGS""2ND WINGS"と描き分けていたのと同じように、Busterについても主翼の世代を意識して整理していることが分かります。
図面には、
Race No.20
登録記号NX14855
が描かれ、左右の側面、上面、正面に加えて複数の実機写真も掲載されています。
したがってこの図面は、
Chief Oshkoshから戦後Busterへ変わった最初期の形態
を調べるための重要な資料となります。

図12　Robert S. HirschによるWittman "Buster" 1946–1947年型。
"1st Wing"およびContinental C-85搭載型として描かれた初期Buster。
Race No.20、登録記号NX14855が示され、左右側面、平面、正面に加えて当時写真も収録されている。
戦前のChief Oshkoshから戦後小型レーサーBusterへ移行した最初期形態を理解するための重要な資料である。
図面出典：Robert S. Hirsch, "1946–47 Steve Wittman 'Buster' – 1st Wing – Continental C-85." 筆者所蔵。

1947年――新しい小型レーサーがClevelandへ集まる
1947年、ClevelandのNational Air Racesに新しいGoodyear racerが登場しました。
Hirsch氏の一覧には、
Cosmic Wind
Chester Swee Pea
Brown Suzie Jayne
Knight Spot
Nimmo
Loose
Fliteways
Whistler
Hurlburt Hurricane
Chester Jeep
Allenbaugh Special
などとともに、
Race No.20　Wittman Buster
Pilot：John Gaffney
From：Boron, Ohio
が記録されています。
ここで重要なのは、
Busterだけが新しいクラスを作ったわけではない
ということです。
1947年には多くの設計者が同じ規則のもとで、それぞれ異なる考え方のレーサーを持ち込みました。
Busterは、その新しいレーサー群の中で特に成功した機体の一つでした。

図13　1947年Clevelandに集まったGoodyear racers。
新しい190 C.I.D.クラスにはBusterだけでなく、Cosmic Wind、Swee Pea、Whistlerなど多くの新設計レーサーが参加した。
戦後の小型レーサー競技が、一機の特殊な実験ではなく新しい競技カテゴリーとして始まったことが分かる。
資料出典：Robert S. Hirsch, Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Vol.1, "Post World War II Air Racing," p.7.

Bill BrennandとBuster
Hirsch氏は著者ノートで、1947年のレースについて、
Bill Brennand of Oshkosh, Wisconsin in Steve Wittman's Buster
が勝者だったと記しています。
その速度は、
165.857 mph
でした。
そしてHirsch氏は、この1947年を、
midget air racing was born
と位置づけています。
これはBuster一機だけがFormula Oneを生み出した、という意味ではありません。
1947年に新しい規則のもとで多数の小型レーサーが競い、
その最初期を象徴する勝者がBusterだった
と考えるのが適切です。
BrennandとBusterの成功は、戦前から続いていたWittmanの小型レーサー設計が、新しい戦後規格の中でも十分に競争力を持つことを示しました。

1948年――BusterとBonzoが同じ競技世界へ
1948年のCleveland Goodyear Trophy racersの一覧を見ると、
Race No.20　Wittman Buster
Race No.1　Bonzo
の両方が記載されています。
つまり、この時期には、
Chief Oshkoshから生まれ変わったBuster
と、
戦前の大出力専用レーサーBonzoの名を受け継ぐ機体
が、同じ戦後の小型レーサー世界に存在していました。
Hirsch氏の記述では、Busterは1947年と1948年のClevelandで勝利したとされています。
一方、著者ノートなどには1948年のBonzoの勝利も記されており、1948年には複数の競技会が行われていたことに注意する必要があります。
したがって、
「1948年の勝者はBusterかBonzoか」
と単純に一つにまとめるのではなく、
どの大会・どのレースを指しているのか
を区別して読む必要があります。
これは戦前のRace No.を調べたときと同じで、航空レース史では大会名と開催地を明確にすることが大切です。

Goodyear racerからFormula Oneへ
1947年に始まったこのクラスは、当初、
Goodyear racers
あるいは
190 C.I.D. midget racers
などと呼ばれていました。
Hirsch氏によれば、その後、
Formula One
という名称が使われるようになります。
重要なのは、名前だけが変わったのではないことです。
Formula Oneは、
一定のエンジン排気量
最低翼面積
最低重量
固定脚
安全性に関する規定
などを共通条件とし、その範囲内で設計者が自由に速さを競うカテゴリーとして発展しました。
これは戦前のレーサーとは大きく異なる考え方です。
Bonzoのように、
大出力エンジンを入手して、それを最小の機体へ積む
競争から、
ほぼ同じ出力条件の中で、いかに抵抗を減らし、軽くし、旋回性能を高めるか
という競争へ変わったのです。

三マイルのコースが設計を変える
Formula Oneは直線速度だけを競う競技ではありません。
Hirsch氏が示す典型的なFormula Oneコースは、
約3 mile、6本のpylon
から構成されています。
パイロットは短い直線と急旋回を繰り返します。
そのため、単に最高速度の大きい機体が有利とは限りません。
小さな翼で抗力を減らすだけでなく、
旋回で速度を失わないこと
再加速がよいこと
操縦性がよいこと
も必要になります。
Hirsch氏は、midget racerではコース上で大きなGがかかり、翼型や失速特性も重要になることを説明しています。
つまりFormula Oneでは、
機体の最高速度だけでなく、コースを一周する総合性能
が問われるようになりました。

図14　Formula Oneの典型的な3 mile pylon race course。
6本のpylonを回る短いコースでは、最高速度だけでなく、旋回性能、加速、失速特性などが重要になる。
戦後Formula One racerの機体設計を理解するうえで、競技コースそのものも重要な資料である。
資料出典：Robert S. Hirsch, Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Vol.1, "Introduction to Air Racing," p.2.

Wittmanの考え方はFormula Oneへどう残ったのか
ここまでChief Oshkosh、Bonzo、Busterを続けて見ると、一つの共通点があります。
機体をできるだけ小さくする。
余分な抵抗を減らす。
翼を必要以上に大きくしない。
必要な構造だけを残す。
そして実際のレースで改良を続ける。
この考え方は戦前からWittmanが繰り返してきたものでした。
しかしFormula Oneでは、それが個人の設計思想だけではなく、
競技規則そのものと非常によく適合する
ようになります。
出力がほぼ制限されれば、
同じ馬力からどれだけ速度を取り出せるか
が勝負になります。
そこでは、WittmanがChief Oshkoshで何年も続けてきた、
軽量化・低抵抗化・小型化
という考え方がそのまま生きてきます。

しかしFormula OneはWittmanだけのものではない
同時に、ここは慎重に考える必要があります。
Formula Oneを、
「Wittmanが作った競技」
とするのは正確ではありません。
Hirsch氏の記述からも、Art Chester、Tony LeVier、Benny Howard、Keith Rider、Gordon Israelなど、多くのパイロットや設計者が新しいクラスの構想に関わっていたことが分かります。
1947年にも、多数の新しいレーサーがClevelandへ集まりました。
したがって、
WittmanはFormula One成立に関わった重要人物の一人であり、その設計思想を代表する存在の一人だった
と捉えるのが適切でしょう。
BusterはFormula One唯一の祖先ではありません。
しかし、
戦前レーサーと戦後Formula Oneを実際の一機の機体史でつなぐ、非常に珍しい存在
であることは確かです。

模型として見るBusterの面白さ
ソリッドモデルの対象として考えても、Busterは興味深い機体です。
外形だけを見れば、典型的な戦後の小型レーサーに見えます。
しかし、その胴体の歴史をさかのぼれば、
1930年代のChief Oshkoshへ戻っていく
ことになります。
したがってBusterを模型化するときには、
Busterの図面だけを見るのではなく、Chief Oshkoshの最終形態と比較する
ことで、この機体がどこを残し、どこを変えたのかが見えてきます。
またHirsch図面には"1st Wing"と記されているため、
Busterにも翼の形態変化があったのか
という新しい調査課題も生まれます。
ここは今後、写真や別図面を探しながら詳しく検討したいところです。

ChiefからBusterへ――そしてFormula Oneへ
1931年のChief Oshkoshから始めて図面を追ってくると、非常に長い一本の流れが見えてきます。
Chief Oshkosh
↓
改修を繰り返す戦前レーサー
↓
Bonzo
↓
第二次世界大戦による中断
↓
Buster
↓
Goodyear racer
↓
Formula One
もちろん、この流れだけでFormula One全体の歴史を説明することはできません。
しかしSteve Wittmanという一人の設計者・パイロットを軸に見ると、
戦前の自由なエアレーサーで培われた考え方が、戦後の規格化された小型レーサーへどのように受け継がれたのか
が非常によく見えてきます。
Chief Oshkoshは古い戦前レーサーとして終わったのではありませんでした。
その経験と機体そのものの一部はBusterへ引き継がれ、Busterは戦後の新しい小型レーサー時代の初期を代表する一機になりました。
ここまで来ると、Wittmanの設計史は戦前と戦後で分断されているのではなく、
一つの長い実験の連続
だったようにも見えてきます。
次章では、Buster以後にFormula One racerがどのように発展していったのか、そしてWittmanの設計思想がさらに後年のレーサーへどう続いたのかを見ていきます。

第7章の主な参考資料
Robert S. Hirsch, Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, Wind Canyon Publishing, 1998, Author's Note, pp.1–19.
Robert S. Hirsch, 1946–47 Steve Wittman "Buster" – 1st Wing – Continental C-85. 筆者所蔵。
Robert S. Hirsch, "Chronology," Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, pp.3–4.
Robert S. Hirsch, "Design," Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, pp.5–6.
Robert S. Hirsch, "Post World War II Air Racing," Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, pp.7–9.

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第8章　Busterの二つの主翼 ― Hirsch図面で追う1946年から戦後型への変化
前章では、戦前のChief Oshkoshが戦後のBusterへ生まれ変わり、1947年に始まったGoodyear racerの新しい時代へつながったことを見ました。
Busterは、まったく新しく作られた機体ではありません。
その出発点には、1930年代を通してSteve Wittmanが改修を重ねてきた
Chief Oshkosh
がありました。
そしてBusterについてRobert S. Hirsch氏の図面を調べると、ここでもChief Oshkoshとよく似た事実に気づきます。
Hirsch氏はBusterを一つの形態として描いていません。
図面には、
1946–47　1st Wing
と
1948–70　2nd Wing
という、明確に異なる二つの主翼形態が記録されています。
Chief OshkoshについてHirsch氏が、
1ST WINGS → 2ND WINGS
と整理していたのと同じように、Busterについても、
1st Wing → 2nd Wing
という変化を重要な区切りとして捉えていたことになります。
Busterもまた、
完成した一機をそのまま使い続けたレーサーではなかった
のです。

1946–47年――Busterの"1st Wing"
私が所蔵しているHirsch氏の最初のBuster図面には、
1946–47 STEVE WITTMAN
1ST WING "BUSTER"
CONTINENTAL C-85
と記されています。
図面にはRace No.20、登録記号NX14855が描かれ、左右側面、平面、正面がまとめられています。
さらに同じページには複数の実機写真が掲載されています。
写真と図面を一緒に見ることができるため、模型製作資料としても非常に価値の高いものです。
Hirsch氏の説明では、Busterは、
1930年代のChief Oshkoshを再構成した機体
とされています。
そして戦後の新しい190 C.I.D.クラスへ適応させるため、Continental系エンジンを搭載し、新しい主翼を与えられました。
つまり1946–47年のBusterは、
Chief Oshkoshの胴体に戦後の小型レーサーとしての新しい要素を与えた最初の段階
と見ることができます。

図15　Robert S. HirschによるWittman "Buster" 1946–1947年型。
"1st Wing"およびContinental C-85搭載型として描かれた初期Buster。
Race No.20、登録記号NX14855が示され、左右側面、平面、正面に加えて当時写真も掲載されている。
戦前のChief Oshkoshから戦後Busterへ移行した最初期形態を理解するための重要な資料である。
図面出典：Robert S. Hirsch, "1946–47 Steve Wittman 'Buster' – 1st Wing – Continental C-85." 筆者所蔵。

なぜ"1st Wing"と書かれているのか
最初にこの図面だけを見たとき、
"1st Wing"
という表記は気になるところでした。
「第1の翼」と書かれている以上、その後に別の翼が存在した可能性があります。
今回、Hirsch氏の別のBuster図面が確認できたことで、その意味が明確になりました。
次の図面には、
1948–70 STEVE WITTMAN
2ND WING
"BUSTER"
と記されています。
つまりHirsch氏は、Busterの戦後競技生活を、
1946–47年の1st Wing
と
1948年以降の2nd Wing
という二つの主要な形態に分けて整理していたのです。
これは単なるRace No.や塗装変更ではありません。
主翼そのものがBusterの発展を区切る重要な変更だった
ことを意味します。

1948年――Busterは再び改修される
Hirsch氏の2nd Wingのページには、改修内容について具体的な説明があります。
そこでは、
Buster was modified for the 1948 races.
とされ、1948年のレースに向けて機体が改修されたことが明記されています。
パイロットは引き続き、
Bill Brennand
でした。
ここで重要なのは、変更が主翼だけではなかったことです。
Hirsch氏の説明では、1948年型Busterについて、
カウリングの前面投影面積が縮小された
胴体上面のラインが直線化された
wheel pantsが装備された
ことが記されています。
つまり、
1st Wing → 2nd Wing
という変化は、単なる翼交換ではなく、
機体全体をより低抵抗なレーサーへ洗練する改修の一部
だったと考えるべきでしょう。

図16　Robert S. HirschによるWittman "Buster" 2nd Wing。
1948年のレースに向けて改修されたBusterの第2世代主翼装備形態。
Hirsch氏の説明によれば、1948年には主翼だけでなく、カウリングの前面投影面積が縮小され、胴体上面のラインが直線化され、wheel pantsも装備された。
1946–47年の"1st Wing"図面と比較することで、Busterが戦後の競技の中でどのように洗練されていったかを確認できる。
図面出典：Robert S. Hirsch, "1948–70 Steve Wittman 2nd Wing 'Buster'." 筆者所蔵。

二枚の図面を並べて見る
図15と図16を並べると、Busterを一つの固定した形として扱うことができないことがよく分かります。
1946–47年型と1948年以降では、
主翼
カウリング
胴体上面
脚まわり
などに変化があります。
一方で、細長い胴体や特徴的な尾翼など、Busterとして連続している部分も残されています。
ここでもWittmanの方法はChief Oshkoshの場合とよく似ています。
すべてを新しく作り直すのではなく、使える部分を残しながら、速度に影響する部分を改修する。
その意味でBusterは、新しいFormula One racerであると同時に、
Chief Oshkosh以来のWittmanの改修思想をそのまま受け継いだ機体
でもありました。

主翼変更は何を目指したのか
Hirsch氏は二枚の図面を"1st Wing""2nd Wing"と明確に分けています。
しかし、この二枚の資料だけから、
主翼変更のすべての設計目的を断定することはできません。
Formula Oneでは、最低翼面積などの規則を守りながら、
・抗力
・旋回性能
・失速特性
・構造重量
などのバランスを取る必要があります。
したがって2nd Wingへの変更も、より良い競技性能を求めたものと考えるのが自然ですが、
具体的にどの性能をどの程度改善することが主目的だったのか
については、Hirsch図面だけでは確定できません。
模型製作では図面上の形を正確に追うことができますが、設計意図については文章資料や当時の記録をさらに照合する必要があります。

カウリングの前面投影面積を減らす
2nd Wingの説明で特に興味深いのが、
reduced frontal area in cowling design
という記述です。
これはChief OshkoshやBonzoでも繰り返し見てきた、
機首まわりの抵抗をできるだけ減らす
というWittmanの考え方につながります。
Busterではエンジン出力が規則によって制限されます。
大きなエンジンへ交換して簡単に速度を上げることはできません。
したがって、
与えられた馬力から少しでも大きな速度を得るためには、抗力を減らすことが非常に重要
になります。
戦前のBonzoでは大出力エンジンと機体の小型化を組み合わせました。
戦後のBusterでは、
限られた出力の中で、機体側の抵抗を減らす
という方向がより重要になったと見ることができます。

胴体上面も直線化された
Hirsch氏の説明には、
the fuselage backbone was straightened
とも記されています。
つまり1948年の改修では、主翼や機首だけでなく、
胴体上面の外形そのもの
にも手が加えられました。
このような変更は、図面を一枚だけ見ていると見落としやすい部分です。
しかし1st Wingと2nd Wingを並べれば、
Busterが少しずつ空力的に整理されていった
ことが見えてきます。
古いレーサーの模型を作る場合、主翼やRace No.のような目立つ部分だけでなく、
胴体上面の線のような小さな年式差
にも注意する必要があります。

1948年からwheel pantsを装備
もう一つ、模型製作上非常に分かりやすい変更が、
wheel pants
です。
Hirsch氏は、
Buster had sported wheel pants since 1948.
と説明しています。
したがって、
1946–47年の1st Wing型を作る場合と、1948年以降の2nd Wing型を作る場合では、脚まわりも同じではありません。
これは年式判定に使える重要な特徴です。
写真を年代不明のまま見る場合でも、
・主翼形
・カウリング
・胴体上面
・wheel pants
を確認すれば、1st Wing期か2nd Wing期かを判断する手掛かりになります。

プロペラについても違いがあった
2nd WingのページでHirsch氏は、BusterとWittmanのBonzoについてプロペラにも触れています。
Busterは、
McCauley prop
を使用し、一方WittmanのBonzoには、
laminated wood carved propeller
が使われていたと説明されています。
これは一見小さな違いですが、レーサーにとってプロペラは非常に重要です。
同じエンジン出力でも、プロペラの直径、ピッチ、形状によって加速や最高速度は変わります。
Formula Oneではエンジン規則が厳しいため、
プロペラも性能を引き出す重要な調整要素
でした。
ソリッドモデルでは見た目の細部として扱われがちな部分ですが、実機では性能に直接関係する装備だったことを忘れてはいけません。

Race No.20と登録記号NX14855
1st Wingと2nd Wingの両図面を見ると、
Race No.20
と
NX14855
がBusterを識別する重要なマーキングとして確認できます。
しかし、ここでもChief Oshkoshで確認したように、
Race No.と登録記号は同じものではありません。
NX14855は登録記号であり、Race No.20は競技上の番号です。
模型化する際には、機体形態だけでなく、
その写真がいつ撮影されたものか、その時点でどのマーキングが使用されていたか
を確認する必要があります。
とくにBusterのように長く保存された機体では、
競技当時の姿と、後年保存された姿を混同しない
ことも重要です。

"1948–70"は競技期間を意味するのか
Hirsch氏の2nd Wing図面には、
1948–70
と記されています。
しかし、この表記を、
「Busterが1970年までレースを続けた」
という意味に取ることはできません。
同じページの説明でHirsch氏は、
Wittman retired the racer about 1955
と記しています。
さらに、その後Busterは、
Smithsonian National Air and Space Museum
へ寄贈されたと説明されています。
したがって"1948–70"は、少なくとも単純な競技活動期間を示す数字ではありません。
この点は、図面タイトルの年代表示を読み取るときに注意が必要です。
現段階では、
2nd Wing形態をHirsch氏が1948–70という範囲で整理している
という事実だけを押さえ、1970年までレースを続けたとは解釈しない方が安全です。

Busterの競技生活は1955年頃まで
Hirsch氏の説明によれば、WittmanはBusterを
1955年頃に競技から退役させた
とされています。
1946–47年の1st Wingから始まり、1948年に2nd Wingへ改修され、その後も使用されたことになります。
つまりBusterは、Formula One誕生時だけの短命な機体ではありません。
戦後初期の小型レーサー時代を何年にもわたって経験した機体でした。
しかもその胴体の歴史をさらにさかのぼれば、
1930年代のChief Oshkosh
へつながります。
一機の機体の歴史として見ると、
戦前から戦後へ、非常に長い期間にわたって改修され続けたレーサー
だったことになります。

Chief OshkoshとBusterに共通する"Hirschの描き方"
ここで、Hirsch氏のChief Oshkosh図面とBuster図面を改めて比べると興味深い共通点があります。
Chief Oshkoshでは、
1931–1932　1ST WINGS
1933–1935　2ND WINGS
Busterでは、
1946–47　1st Wing
1948以降　2nd Wing
と整理されています。
これは単なる偶然というより、
Hirsch氏がWittman機の大きな形態変化を「主翼の世代」で整理していた
ことを示すように思われます。
少なくとも模型製作者にとって、この整理方法は非常に分かりやすいものです。
「Chief Oshkosh」あるいは「Buster」という機名だけで図面を選ぶのではなく、
どの主翼世代を作るのか
を最初に決めることができるからです。

模型製作では1st Wingと2nd Wingを混ぜない
Busterをソリッドモデルにする場合、二枚のHirsch図面がそろったことで、非常に重要な注意点が明確になりました。
1946–47年型を作るのか。
1948年以降の2nd Wing型を作るのか。
を、まず決めなければなりません。
そして、
・主翼
・カウリング
・胴体上面
・wheel pants
・プロペラ
・マーキング
を、対象とする時期の写真と照合します。
1st Wingの主翼に1948年以降のwheel pantsや後期カウリングを組み合わせれば、
実在しなかったBuster
になる可能性があります。
これはChief Oshkoshで何度も確認した問題とまったく同じです。
古いレーサーの模型では、
精密な図面を持っているだけでは不十分で、図面の年代を読むことが必要
なのです。

ChiefからBusterまで、同じ方法が続いている
1931年のChief Oshkoshからここまでを振り返ると、Wittmanの機体には一貫した方法が見えてきます。
一度作って終わりにしない。
レースで飛ばす。
問題を見つける。
翼を変える。
機首を変える。
脚を変える。
再び飛ばす。
Chief Oshkoshもそうでした。
Bonzoもそうでした。
そしてBusterでも、1947年の成功のあと、
翌1948年にはすでに主翼と機体外形へ手を加えている
のです。
ここまで図面を追ってくると、Wittmanの設計思想を表す最も重要な言葉は、
「完成」ではなく「改良」
だったのではないかと思えてきます。

次に何を見るか
Busterまで追うことで、
Chief Oshkosh → Bonzo → Buster
というWittmanの戦前から戦後への流れが、図面によってかなり具体的に見えるようになりました。
ここから先、Formula One全体の歴史へ進むこともできます。
しかし、この連載ではあくまで、
Wittmanの機体を図面から読む
という軸を保ちたいと思います。
Wittmanはその後も、小型レーサーの設計を続けました。
そして1970年には、
Formula V
という新しいクラスのために、
V-Witt
を設計します。
Busterの直接の改造型ではありません。
しかし、
小さな前面投影面積
薄い翼
最小限の胴体
低抵抗
簡潔な構造
という考え方を見ると、Chief Oshkosh以来のWittmanの思想が別の形で再び現れています。
次章では、
V-Wittの図面
を中心に、Wittmanが約40年間追い続けた小型レーサー設計がどこへ到達したのかを見ていきます。

第8章の主な参考資料
Robert S. Hirsch, 1946–47 Steve Wittman "Buster" – 1st Wing – Continental C-85. 筆者所蔵。
Robert S. Hirsch, 1948–70 Steve Wittman 2nd Wing "Buster". 筆者所蔵。
Robert S. Hirsch, Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, Wind Canyon Publishing, 1998.

[K_mars]

第9章　V-WittとFormula V ― 40年後にも残ったWittmanの設計思想
前章では、Busterの二つの主翼をRobert S. Hirsch氏の図面から比較しました。
1946–47年の"1st Wing"から、1948年以降の"2nd Wing"へ。
その過程で、
主翼
カウリング
胴体上面
脚まわり
などが改修され、Busterが戦後の小型レーサーとして洗練されていったことを見ました。
ここまで追ってくると、Steve Wittmanのレーサー設計には一貫した方法が見えてきます。
機体をできるだけ小さくまとめる。
余分な空気抵抗を減らす。
実際に飛ばし、問題があれば改修する。
この考え方は1931年のChief Oshkoshから、Bonzo、Busterへと続いてきました。
では、その後のWittmanはどうだったのでしょうか。
1970年、Wittmanは新しい小型レーサーを作ります。
V-Witt
です。
Busterの改造機ではありません。
Formula Oneの直接的な発展型でもありません。
しかし、その図面と構造を詳しく見ると、
約40年前のChief Oshkoshから続いてきたWittmanの設計思想
が、別の形で再び現れていることに気づきます。

Formula Vのために作られた新しい機体
V-Wittについて、チェコスロバキアの模型・航空雑誌Modelář 1977年6号には、写真、技術解説、1/35三面図が掲載されています。
記事によれば、Wittmanは新しい
Formula V
クラスを歓迎し、それまでの豊富なレース経験と自身の設計思想を使って、新しい専用レーサーを設計しました。
記事がV-Wittの設計について特に強調しているのは、
空力的にできるだけクリーンでありながら、構造はできるだけ簡単にする
という点です。
これは、これまで見てきたWittman機にも共通する考え方です。
ただしV-Wittは、Chief OshkoshやBusterの部品を利用した機体ではありません。
新しいFormula Vという規則に対して、改めてWittmanが答えを出した新設計機
として見る必要があります。

図面で見るV-Witt
Modelářに掲載された三面図を見ると、V-Wittの特徴が非常によく分かります。
胴体は細長く、コックピット部分も最小限です。
主翼は矩形に近い単純な平面形ですが、翼幅に対して翼弦が大きく、比較的低いアスペクト比となっています。
主翼は胴体中央付近に取り付けられ、上下からワイヤーで支持されています。
また図面には胴体断面と翼型断面も描かれているため、
外形だけでなく立体的な胴体形状を考える資料
としても有用です。

図17　Wittman V-Wittの1/35三面図。
側面、平面、正面に加えて胴体断面と翼型断面も描かれている。
細い胴体、大きな翼弦を持つ主翼、小さなコックピットなど、V-WittがFormula Vの規則に合わせて徹底して低抵抗化された機体であることが分かる。
図面出典：Zdeněk and Jan Kaláb, "Wittman V-Witt — americké závodní letadlo," Modelář, No.6, 1977, p.23.

低アスペクト比で薄い翼
V-Wittの記事で特に興味深いのが主翼です。
Formula Vの規則では比較的大きな最低翼面積が求められました。
しかしWittmanは、その面積を得るために翼幅を大きくする方向には進みませんでした。
記事では、
低いアスペクト比と薄い翼型
を選んだと説明されています。
理由は、
機動性を保ちながら、前面投影面積と抗力を不必要に増やさないため
でした。
さらに翼型の相対厚は、
わずか7.5％
とされています。
記事によれば、この翼型は二つのNACA翼型をもとに実験的に作られたものでした。
つまりV-Wittでは、
規則で決められた翼面積をどう配置すれば、できるだけ小さな抵抗で済むのか
という問題に対し、Wittmanは「幅広く薄い翼」という答えを選んだことになります。

主翼構造は意外に伝統的
外形は非常に洗練されていますが、構造は複雑ではありません。
記事によれば、主翼は、
全木製
二本桁
リブ構造
合板外皮
です。
エルロンとフラップも木製です。
さらに主翼は、胴体へ上下面からprofiled wiresで支持されています。
この点は興味深いところです。
V-Wittは1970年のレーサーですが、
すべてを最新材料や複雑な構造で作った機体ではありません。
むしろ、必要な性能を得られるのであれば、簡単で軽い構造を使う。
ここにもWittmanらしい実用的な考え方が見えます。

「体に合わせて作った」ようなコックピット
V-Wittで最もWittmanらしい部分の一つが胴体です。
記事では、胴体設計において他の条件よりも、
できるだけ小さな前面投影面積と抗力を得ること
が優先されたと説明されています。
その結果、コックピットは非常に狭くなりました。
記事では、
「文字どおり体に合わせて仕立てたような」
狭さだったと表現されています。
これは、これまで扱ってきた小型レーサーを思い起こさせます。
Tilbury FlashではパイロットArt Carnahanの体格に合わせてコックピットを小さくしました。
WittmanのBonzoも、パイロットとエンジンを最小限の機体に収めたような設計でした。
V-Wittでも同じく、
人間に飛行機を合わせるのではなく、速度のために人間を最小限の空間へ収める
というレーサー特有の考え方が現れています。

胴体は鋼管骨組み
V-Wittの胴体は混合構造です。
記事によれば、
溶接鋼管骨組み
を基本とし、
機首付近は金属板で覆い、
後部は布張りとされています。
キャノピーは取り外し式です。
尾翼も鋼管骨組みを布で覆う構造で、垂直尾翼は胴体から滑らかに立ち上がっています。
方向舵はかなり小さく、水平尾翼も非常に簡潔です。
図17の側面図を見ると、この構造上の簡潔さが外形にも現れています。
Chief Oshkosh以来、
鋼管胴体＋布張り
というWittmanが長く使ってきた構造思想が、1970年のV-Wittにも残っている点は興味深いところです。

Volkswagenエンジンをレーサーへ
Formula Vという名称が示すように、V-WittではVolkswagen系エンジンが使われました。
記事では、
空冷水平対向4気筒
1600 cm3
のVolkswagen自動車用エンジンを改造したものと説明されています。
改造後の出力は、
48 kW（約65 hp）
でした。
このエンジンで固定式の2枚羽根木製プロペラを駆動します。
しかし、自動車用エンジンをそのまま航空機へ載せれば済むわけではありませんでした。
記事によればWittmanは、
エンジンの回転方向を変更
し、標準的な航空用プロペラを使用できるようにする必要がありました。
さらに、エンジンは空気抵抗を減らすため入念にカウリングされています。
カウリング前部はFRP、その他の部分はジュラルミンとされています。
Chief Oshkosh、Bonzo、Busterで何度も問題になった、
エンジンをどう小さな機首に収め、抵抗を減らすか
という課題は、V-Wittでも変わっていません。

実機写真から見るV-Witt
実機写真を見ると、図面で感じた「小さな前面投影面積」がさらによく分かります。
機首は非常に細く、キャノピーは胴体上面からわずかに突き出す程度です。
一方、主翼は大きな翼弦を持ち、細い胴体との対比が強く感じられます。
写真では登録記号、
N3259
も確認できます。
記事によれば、完成当初の塗装は、
主翼と水平尾翼が黄色
その他が鮮やかな緑
だったとされています。
登録記号N3259と縦線は白色でした。

図18　Wittman V-Wittの実機。
細く絞られた機首、小さなキャノピー、大きな翼弦を持つ主翼など、三面図で示されたV-Wittの特徴を実機写真でも確認できる。
登録記号N3259も読み取れる。
画像出典：Zdeněk and Jan Kaláb, "Wittman V-Witt — americké závodní letadlo," Modelář, No.6, 1977, p.22.

固定脚にも軽量化の工夫
V-Wittの主脚は固定式です。
記事によれば、
チタン製のスプリング式主脚
が使用され、5.00×5の車輪には油圧ブレーキが装備されています。
尾輪も操向式です。
Formula OneのBusterでも固定脚は規則上の重要な要素でした。
固定脚は引込脚より構造が単純で軽い一方、飛行中には常に抗力を生みます。
したがって小型レーサーでは、
固定脚をいかに軽く、小さく、空気抵抗の少ない形にするか
が設計上重要になります。
V-Wittでも、複雑な引込機構を使うのではなく、簡潔な固定脚を採用しています。

V-Wittの主要寸法
Modelářの記事には主要寸法と性能も記載されています。
翼幅　5.33 m
全長　5.18 m
翼面積　7.25 m²
空虚重量　204 kg
最大離陸重量　340 kg
最大速度　241 km/h
着陸速度　89 km/h
です。
数字だけを見ると、Bonzoのような大出力レーサーとはまったく別の世界です。
V-Wittのエンジン出力は約65 hpにすぎません。
それでも最大速度241 km/hとされています。
ここで重要なのは、
大きな出力で速く飛ぶのではなく、小さな出力をできるだけ無駄なく速度へ変える
という考え方です。
これはBuster以後の規格レーサーで特に重要になった考え方であり、V-Wittでも徹底されています。

1970年――70歳で新しいレーサーへ
V-Wittは1970年、EAAの集会で初めて一般に公開されました。
そして同じ年、Wittman自身がこの機体でFormula Vの最初のレースへ参加したと記事は記しています。
しかもそれは、
Wittmanの70歳の誕生日
だったとされています。
1920年代からレース活動を始めたWittmanが、70歳になっても既存の機体を飛ばすだけではなく、
新しい規則のために新しいレーサーを設計し、自分自身で競技へ参加した
という点は、彼の航空人生を象徴しているように思います。

Busterの後継機ではない
ここで一つ明確にしておきたいことがあります。
V-Wittは、
Busterの直接の後継機ではありません。
Chief OshkoshからBusterの場合のように、同じ機体を改修したものではありません。
またFormula OneからFormula Vへ、そのまま機体規則が移行したわけでもありません。
V-Wittは、
別の競技規則のために新しく設計された別機
です。
したがって、
Chief Oshkosh → Buster → V-Witt
を、一機の機体が変化した系譜として結ぶことはできません。
しかし、
設計思想の系譜
として見ると、非常に興味深い連続性があります。

40年前のChief Oshkoshと比べる
1931年のChief Oshkoshと1970年のV-Witt。
約40年の時間があり、機体の形も、エンジンも、競技規則も違います。
それでも両者を図面で比較すると、共通する考え方があります。
小さな機体
細い胴体
必要最小限のコックピット
固定脚
簡潔な構造
低抵抗化
レースを通した改良
です。
もちろん、これらはWittmanだけに見られる特徴ではありません。
レーサー一般に求められる要素も含まれています。
それでもChief、Bonzo、Buster、V-WittというWittman自身の機体を年代順に見ると、
「必要なものだけを残して速くする」
という考え方が長期間にわたり繰り返されていることは確かです。

図面で追うと見えてくるもの
ここまでの連載では、Wittman機を単に年代順に紹介するのではなく、
図面を比較する
ことを中心にしてきました。
Hirsch氏のChief Oshkoshでは、
1ST WINGS → 2ND WINGS
という変化がありました。
Kerka氏の図面では、その後のChiefの細かな年次改修を見ることができました。
Bonzoでは、機首、冷却系、脚などの変化が記録されていました。
Busterでは、
1st Wing → 2nd Wing
が明確に描き分けられていました。
そしてV-Wittでは、
新しい競技規則に対してWittmanが1970年にどのような形を選んだのか
を三面図から読むことができます。
一機ずつ見るだけでは分かりにくかったWittmanの考え方が、
複数の図面を年代順に並べることで一つの流れとして見えてくる
のです。

模型製作資料としてのV-Witt図面
ModelářのV-Witt図面は、ソリッドモデル用資料としてもかなり有用です。
三面図だけでなく、
胴体断面
翼型断面
主脚位置
キャノピー形状
主翼支線位置
が描かれています。
さらに実機写真から、
・カウリング
・キャノピー
・主脚
・マーキング
などを確認できます。
一方で、この図面だけですべての細部が分かるわけではありません。
特に機首内部、エンジン配置、主翼取付部、支線金具などについては、追加写真が必要です。
したがって模型化する場合は、
この三面図を基本図とし、写真で立体形状と細部を補う
という使い方がよいと思います。

Wittmanの小型レーサーを図面で追って
1931年のChief Oshkoshから1970年のV-Wittまで、約40年があります。
その間には、
Chief Oshkosh
Bonzo
Buster
V-Witt
という、性格の異なるレーサーが登場しました。
同じ機体の直接的な系譜ではありません。
しかし図面を並べてみると、
小型化
低抵抗化
軽量化
簡潔な構造
実戦での改良
という考え方が何度も現れます。
Wittmanにとってレーサーとは、
設計図を完成させて終わるものではなく、実際に飛ばして完成へ近づけていくもの
だったのではないでしょうか。
Chief Oshkoshから始めた今回の調査は、V-Wittまで来ることで、一人の設計者が約40年間にわたって繰り返した考え方を、図面から見ることができました。

第9章の主な参考資料
Zdeněk and Jan Kaláb, "Wittman V-Witt — americké závodní letadlo," Modelář, No.6, 1977, pp.22–23.
Robert S. Hirsch, Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, Wind Canyon Publishing, 1998.
Robert S. Hirsch, 1946–47 Steve Wittman "Buster" – 1st Wing – Continental C-85. 筆者所蔵。
Robert S. Hirsch, 1948–70 Steve Wittman 2nd Wing "Buster". 筆者所蔵。

[K_mars]

第10章　図面で追ったSteve Wittmanの設計思想 ― Chief OshkoshからV-Wittまで
ここまで、Steve Wittmanのレーサーを年代順に追ってきました。
1931年のChief Oshkoshから始まり、
Bonzo
Buster
V-Witt
へ。
約40年にわたる機体を見てきたことになります。
しかし今回の目的は、単にWittmanの飛行機を年代順に紹介することではありませんでした。
一貫して重視してきたのは、
図面を読むこと
です。
Robert S. Hirsch氏とWilliam F. Kerka氏の図面を中心に、写真、レース記録、記事を照合しながら、
Wittmanが機体をどのように変え、何を残し、何を捨てたのか
を見てきました。
その結果、一見まったく異なるChief Oshkosh、Bonzo、Buster、V-Wittの間に、いくつかの共通した考え方が見えてきました。

始まりはChief Oshkoshだった
今回の調査で最も重要だった機体は、
Chief Oshkosh
だったように思います。
Chiefは、最初から完成されたレーサーではありませんでした。
Hirsch氏の図面では、
1931–1932　1ST WINGS
1933–1935　2ND WINGS
と明確に描き分けられています。
さらにKerka氏の図面を見ると、
主翼
翼端
機首
カウリング
胴体形状
主脚
エンジン
などが年ごとに変更されていました。
そして1936年以降はMenasco C4-Sを搭載し、さらに別の段階へ進みます。
Chief Oshkoshは、
一つの完成形として存在した飛行機ではなく、レースの中で作り変えられ続けた飛行機
でした。
この考え方が、その後のWittman機を理解する出発点になります。

「完成」ではなく「改良」
Chief Oshkoshを見ていて最も印象的なのは、
一度作った機体を固定しなかった
ことです。
飛ばす。
レースへ出る。
問題を見つける。
改修する。
そして再び飛ばす。
この繰り返しでした。
主翼が問題なら翼を変える。
エンジン出力が必要ならエンジンを変える。
抵抗が大きければカウリングや脚を変える。
つまりWittmanにとって、設計図は最終回答ではなく、
次の飛行試験へ進むための途中段階
だったのではないでしょうか。
この姿勢はChiefだけで終わりませんでした。

Bonzo――改修から専用設計へ
Chief Oshkoshでは、既存の機体を改修しながら速度を追求しました。
しかし1930年代半ば、Wittmanは別の方向へ進みます。
それが、
D-12 "Bonzo"
でした。
BonzoはChiefの単純な改良型ではありません。
大出力のCurtiss D-12エンジンを搭載し、
最初から高速レース専用機として設計された機体
でした。
短い胴体。
大きな機首。
小さな主翼。
非常に低いコックピット。
図面を見ると、
必要なものを可能なかぎり小さな機体へ詰め込む
という考え方が強く表れています。
しかしBonzoも完成した形のまま使われたわけではありません。
冷却、カウリング、脚、翼などが改修され続けました。
ここでも、
レースそのものが開発試験
になっていました。

ChiefとBonzoは違う機体だが、考え方は同じ
Chief OshkoshとBonzoは、外見だけを見るとかなり違います。
一方は細長い小型レーサー。
もう一方は大出力エンジンを積んだ極端な競技機です。
それでも設計思想には共通点があります。
胴体を小さくする。
余分な面積を減らす。
機首を整理する。
翼を必要以上に大きくしない。
空気抵抗を減らす。
Chiefでは、これを既存機の改修として試しました。
Bonzoでは、それを最初から新設計へ組み込みました。
したがってBonzoは、
Chief Oshkoshの形を受け継いだ機体ではなく、Chiefで得られた経験を別の設計へ移した機体
と見る方がよいと思います。

戦争を越えてBusterへ
第二次世界大戦をはさんで、Wittmanの小型レーサーは再び姿を現します。
それが、
Buster
でした。
Busterは、まったく新しい機体として始まったわけではありません。
戦前のChief Oshkoshを基礎に、戦後の新しい190 C.I.D.クラスへ適応させた機体でした。
この点でBusterは非常に重要です。
戦前と戦後を、一機の機体史でつなぐ存在
だからです。
Hirsch氏の図面には、
1946–47　1st Wing
1948以降　2nd Wing
という区分があります。
Chief Oshkoshと同じように、Busterでも主翼が大きな形態変化の基準になっています。

Busterでも改修は止まらなかった
1947年に成功したからといって、WittmanはBusterをそのまま使い続けませんでした。
1948年には、
主翼
カウリング
胴体上面
wheel pants
などへ変更が加えられています。
Hirsch氏は、カウリングの前面投影面積を減らし、胴体上面を直線化したことを記録しています。
ここでも考え方はChiefと変わりません。
勝った機体でも、さらに速くできるなら改修する。
Wittmanにとって、
成功は完成を意味しなかった
のです。

Formula Oneで設計条件が変わる
戦後のGoodyear racer、そしてFormula Oneでは、戦前とは競技条件が変わりました。
エンジン排気量、最低翼面積、最低重量、固定脚などが規則で定められます。
戦前のBonzoのように、
より大きなエンジンを積んで速度を上げる
という方法は使えません。
すると設計者に残されるのは、
同じような出力から、いかに多くの速度を取り出すか
という課題です。
空気抵抗を減らす。
重量を減らす。
適切な翼を使う。
プロペラを合わせる。
ここでは、Chief Oshkosh以来Wittmanが追い続けてきた考え方が、むしろより重要になります。

V-Witt――40年後の同じ問い
1970年に登場したV-Wittは、Busterの改造型ではありません。
別のFormula Vという規則に合わせて設計された新しい機体です。
しかしModelářの記事と図面を見ると、そこにもWittmanらしい考え方があります。
小さな前面投影面積
薄い翼
狭いコックピット
簡潔な構造
固定脚
低抵抗化
です。
とくに記事では、胴体設計について、
できるだけ小さな前面投影面積と抗力を得ること
が優先されたと説明されています。
そのためコックピットは非常に狭く、文字どおり「体に合わせた」ような空間になりました。
1931年のChief Oshkoshから約40年が経っています。
競技規則も、エンジンも、材料も違います。
それでも、
必要なものだけを残して速くする
という考え方は変わっていませんでした。

図面を年代順に並べる
今回使用した主な図面を年代順に並べると、Wittmanの設計思想の変化がよく分かります。
Robert S. Hirsch
Chief Oshkosh 1931–1932
1ST WINGS
↓
Robert S. Hirsch
Chief Oshkosh 1933–1935
2ND WINGS
↓
William F. Kerka
Chief Oshkosh 1931–1935
↓
William F. Kerka
Chief Oshkosh 1936–1938
↓
Bonzo
1930年代後半
↓
Robert S. Hirsch
Buster 1946–47
1st Wing
↓
Robert S. Hirsch
Buster 1948以降
2nd Wing
↓
V-Witt
1970
こうして見ると、
一つの機体が一直線に進化した歴史ではありません。
ChiefからBusterのように実機そのものがつながる例もあれば、
BonzoやV-Wittのように新しく設計された別機もあります。
しかし図面を並べることで、
形の系譜とは別に、設計思想の系譜
が見えてきます。

Hirsch図面とKerka図面の違い
今回の調査では、図面そのものの性格についても興味深い違いがありました。
Hirsch氏は、
1ST WINGS
2ND WINGS
のように、大きな形態変化を分かりやすく整理する傾向があります。
Chief OshkoshでもBusterでも、主翼の世代が重要な区分になっていました。
一方Kerka氏の図面は、
一枚の中に複数年の変更を重ねて記録する
傾向があります。
年号、補助線、断面、マーキングなどを読み解くことで、
その機体が何年もかけてどう変化したか
を細かく追うことができます。
したがって両者は競合する図面というより、
Hirsch氏で大きな変化を把握し、Kerka氏で細かな年次差を見る
という使い方が非常に有効でした。

精密図面でも「一枚で全部」は分からない
今回の調査で何度も確認したことがあります。
それは、
精密な図面が一枚あっても、その機体のすべてが分かるわけではない
ということです。
Chief Oshkoshでは、一枚のKerka図面に複数年の形態が重ねられていました。
Race No.101、111、8なども時期によって変わっています。
Busterでも1st Wingと2nd Wingがありました。
Bonzoも1934年から1938年まで改修されています。
したがって模型製作で重要なのは、
「この図面は正確か」だけではなく、
「この図面はいつの状態を描いているのか」
を確認することです。

模型製作では「機名」だけでは足りない
Chief Oshkoshを作る。
Bonzoを作る。
Busterを作る。
そう決めるだけでは、正確な模型を作るには不十分です。
必要なのは、
何年か。
どのレースか。
どの主翼か。
どのエンジンか。
どのRace No.か。
というところまで対象を絞ることです。
1933年Chief Oshkoshでも、
Los AngelesではNo.111、
ChicagoではNo.8
が確認されています。
Busterでも、
1st Wingと2nd Wingでは外形が異なります。
したがって、ソリッドモデルではまず、
再現する一つの時点を決める
必要があります。
そのうえで、
・図面
・写真
・レース記録
・文章資料
を照合していく。
この作業こそ、古いレーサーを模型化する面白さなのだと思います。

図面は完成図ではなく、歴史資料でもある
模型製作用の三面図を見ると、どうしても、
形を写すための資料
として考えがちです。
しかし今回Hirsch氏やKerka氏の図面を調べてみると、それだけではありませんでした。
図面の中には、
年号
Race No.
登録記号
エンジン
翼の世代
寸法変更
カウリング変更
主脚変更
など、その機体の歴史そのものが記録されています。
つまり精密図面は、
模型を作るための設計資料であると同時に、航空史を読むための史料
でもあります。
とくに現存資料の少ないレーサーでは、この価値は非常に大きいと思います。

写真と図面を行き来する
一方、図面だけを信用するのも危険です。
今回も写真を照合することで、
Race No.
カウリング
主翼
脚
マーキング
などの時期を確認できました。
図面で疑問が生じたら写真へ戻る。
写真で形が分からなければ図面へ戻る。
文章資料で年次を確認する。
この繰り返しによって、一つの時点の実機像へ少しずつ近づいていきます。
これはWittman機だけに限りません。
古い航空機をソリッドモデルとして再現する場合、
図面・写真・文章の三つを行き来する
ことが、最も重要な資料研究の方法だと思います。

Wittmanの設計思想を一言で表すなら
約40年分の図面を見てきたあとで、Wittmanの設計思想を一言で表すなら、
「必要最小限の機体から、最大限の性能を引き出す」
ということになるのではないでしょうか。
ただし、それは最初から完璧な設計を描くという意味ではありません。
むしろ、
作る。
飛ばす。
直す。
また飛ばす。
という、非常に実践的な方法です。
Wittmanのレーサーが何度も姿を変える理由も、ここにあります。
図面の違いは、単なる年式違いではありません。
レースで得られた経験が形になったもの
と見ることができます。

Chief OshkoshからV-Wittまで
1931年のChief Oshkoshから1970年のV-Wittまで。
Wittmanは同じ形の飛行機を作り続けたわけではありません。
大出力レーサーも作りました。
規格レーサーも作りました。
木製翼も使い、鋼管胴体も使いました。
エンジンも大きく変わりました。
それでも、
小さくする。
軽くする。
抵抗を減らす。
必要なら作り直す。
という姿勢は、長い期間にわたって繰り返されました。
今回図面を追ったことで、そのことが外形の変化として具体的に見えてきました。

このシリーズを終えて
最初は、Chief OshkoshからBonzoへ向かう飛行機群を図面で追えば面白いのではないか、というところから始まりました。
しかし調べていくうちに、
Chief Oshkosh → Bonzo
だけでは終わらず、
Buster
を通して戦後へつながり、
さらに
V-Witt
まで進むことで、Wittmanの約40年間を見ることになりました。
そして最終的に最も興味深かったのは、
機体そのものよりも、機体が変化していく過程
だったように思います。
同じ名前の飛行機でも年によって形が違う。
同じ機体でも主翼が違う。
同じ登録記号でもRace No.が違う。
図面を一枚見るだけでは分からないことが、複数の資料を重ねると見えてきます。
ソリッドモデルを作るために始めた図面調査ですが、
図面を読むことそのものが航空史研究になる
ということを、今回改めて感じました。
これから別のレーサーを調べる場合にも、
「何を作ったか」だけでなく、
「なぜその形になったのか」
を図面と写真から追ってみたいと思います。

第10章の主な参考資料
Robert S. Hirsch, Steve Wittman – Chief Oshkosh, 1968. 筆者所蔵。
William F. Kerka, S. T. Wittman's Cirrus Powered "Chief" 1931/35 Air Racing Seasons, The Golden Age of Air Racing, p.389.
William F. Kerka, S. J. Wittman's "Chief" — 1936 & 1937 National Air Races, The Golden Age of Air Racing, p.397.
Major Truman C. Weaver, Steve Wittman's D-12 "Bonzo", The Golden Age of Air Racing, pp.410–413.
Robert S. Hirsch, 1946–47 Steve Wittman "Buster" – 1st Wing – Continental C-85. 筆者所蔵。
Robert S. Hirsch, 1948–70 Steve Wittman 2nd Wing "Buster". 筆者所蔵。
Robert S. Hirsch, Goodyear & Formula One Air Racing 1947–1967, Volume One, Wind Canyon Publishing, 1998.
Zdeněk and Jan Kaláb, "Wittman V-Witt — americké závodní letadlo," Modelář, No.6, 1977, pp.22–23.